Nhật Bản và máy bay phản lực thương mại

sau 6 đợt trì hoãn, hơn 10 năm phát triển và gần 9 tỷ đôla Mỹ, năm 2020 tập đoàn Mitsubishi tuyên bố rằng dự án phát triển chiếc phản lực khu vực Mitsubishi, còn gọi là SpaceJet, bị tạm dừng

sau đó, dự án vẫn đóng băng và công ty con Mitsubishi Aircraft đã cắt giảm nhân viên và hiện tại đang hoạt động cầm chừng với số nhân sự tối thiểu

một tin buồn cho sản phẩm máy bay thương mại nội địa đầu tiên của Nhật Bản sau nửa thế kỷ

Máy bay dân dụng thương mại của Nhật Bản
trước thế chiến 2, Nhật Bản có một ngành máy bay nổi trội với những công ty như Mitsubishi, Hitachi, Fuji và Kawasaki thâm nhập lĩnh vực theo mệnh lệnh từ chính sách nhà nước

tuy nhiên, phần nhiều dự án dành cho quân đội cho nên việc phát triển công nghiệp bị ngừng sau khi Nhật Bản thua thế chiến 2

vụ trì hoãn này khiến Nhật Bản tụt hậu trong chuyển đổi thế hệ kỹ thuật từ máy bay cánh quạt sang phản lực

đồng thời, vì ngành trước đó phục vụ chính phủ, không công ty nào có lực cạnh tranh thương mại và không có kinh nghiệm bán máy bay dân dụng ở cả trong nước lẫn nước ngoài
cho nên, lần duy nhất Nhật Bản thử sức phát triển máy bay thương mại sau chiến tranh là chiếc NAMC YS-11 là một máy bay dân dụng động cơ cánh quạt lần đầu cất cánh năm 1962

bộ ngoại thương và công nghiệp MITI Nhật Bản tìm cách thay thế loạt Douglas DC-3 bay những chuyến nội địa ngắn, khuyến khích một liên doanh các công ty Nhật Bản thiết kế và phát triển chiếc NAMC

YS-11 được sản xuất trong một thập kỷ trước khi dừng lại năm 1974 và bán được 161 chiếc cho nhiều khách hàng
lực lượng quân sự thực quyền của Nhật Bản - vệ binh tự vệ - tiếp tục bay NAMC trong nhiều năm sau nhưng nhìn chung dự án thất bại và ghi nhận lỗ 600 triệu đôla Mỹ
tuy nhiên, kinh nghiệm YS-11 cho phép Nhật Bản thâm nhập mạng lưới chuỗi cung của Boeing và quốc gia sớm thống trị ngành xe thương mại toàn cầu
nhưng ngành máy bay thương mại đã hợp nhất về Mỹ với châu Âu dự phần vào đế chế 'nhị quyền bán' không lâu sau

Máy bay phản lực khu vực
mảng hàng không thương mại chào bán 3 loại máy bay:

phản lực lớn phục vụ hơn 100 hành khách,

máy bay cánh quạt nhỏ hơn,

và phản lực khu vực, thường tối đa 100 hành khách và bay xa hơn máy bay cánh quạt

ở Mỹ, phản lực khu vực giúp hành khách di chuyển giữa những sân bay "trục bánh xe và nan hoa" lớn

phản lực khu vực đầu tiên ra mắt thị trường đầu thập niên 1990 để thay thế thế hệ máy bay cánh quạt cổ lỗ sĩ

chiếc Aerospace 146 của Anh đi tiên phong mở đường cho hạng mục phản lực khu vực, đã mất thị phần vào tay sản phẩm Bombardier của Canada và Embraer của Brazil

2 công ty từ lâu giữ đa số thị phần nhưng mới đây, xuất hiện đối thủ cạnh tranh mới là Sukhoi Superjet 100 của Nga và COMAC ARJ21 của Trung Quốc

những sản phẩm mới xuất hiện này đang tận dụng dự đoán về thị trường mở rộng - ít nhất là trước năm 2019 - những người quan sát thị trường ở Nhật Bản nghĩ đến cơ hội để chen chân chiếm chỗ đứng trong mảng công nghệ xịn xò [phản lực khu vực]
năm 2003 bộ kinh tế thương mại và công nghiệp, phiên bản hiện đại của bộ MITI, đã khởi động chương trình 5 năm 400 triệu đôla Mỹ để nghiên cứu sản phẩm phản lực khu vực sản xuất trong nước có sức chứa 30 đến 90 hành khách
kế hoạch ban đầu muốn một máy bay 30 đến 50 chỗ nhưng đã nâng lên 70-90 chỗ sau những phân tích khẳng định rằng nhu cầu thị trường cho hạng mục sản phẩm này sẽ tăng lớn trong 20 năm tới - hơn 4500 chiếc
chính phủ lựa chọn công ty công nghiệp nặng Mitsubishi để dẫn dắt dự án
ra mắt ý tưởng thiết kế năm 2007 và năm 2008 chính thức khởi động chương trình [phát triển]
Mitsubishi cùng Toyota và những công ty khác thành lập một công ty con là tập đoàn máy bay Mitsubishi
là dự án máy bay thương mại đầu tiên của Nhật Bản trong nửa thế kỷ, Mitsubishi đã không phát triển máy bay thương mại kể từ sau chiếc MC-20 năm 1940

mặt khác, ở Nhật Bản thì công ty công nghiệp nặng Mitsubishi là một trong những công ty lớn và uy tín nhất và đang là nhà thầu quân sự lớn nhất, có kinh nghiệm chế tạo phi cơ chiếc đấu
thêm nữa, công ty và một số khác cũng là nhà thầu quan trọng cho Boeing

ví dụ: Nhật Bản đóng góp 35% cấu kiện chiếc Boeing 787 trong đó có những bộ phận thiết yếu nhất như cánh chính

với kinh nghiệm ấy, có lý nếu người Nhật Bản nghĩ họ có thể leo lên chuỗi giá trị và tự làm máy bay

Kế hoạch
Mitsubishi định chiếm 20% thị phần hơn 4500 chiếc phản lực khu vực 70-90 chỗ

có 2 cấu hình: MRJ90 và MRJ70

công ty quảng bá sản phẩm là phản lực chở khách công nghệ cao thời thượng

sản phẩm tiện nghi với tủ đựng hành lý trên đầu rộng rãi và cửa sổ lớn

ngày nay, máy bay phải tiết kiệm nhiên liệu
năm 2008 giá dầu lên 100 đôla và nhiên liệu là chi phí lớn thứ nhì của hãng hàng không
MRJ [phản lực khu vực Mitsubishi] được thiết kế tiêu hao ít nhiên liệu, cắt giảm 20-30% tiêu thụ nhiên liệu so với các đối thủ và được quảng cáo là máy bay thân thiện môi trường nhất
để giúp phát triển những công nghệ xịn xò nhất của phản lực, chính phủ Nhật Bản chi trả hàng trăm triệu đôla Mỹ tiền trợ cấp
ví dụ: công nghệ đúc cacbon tổng hợp nhận 123 triệu đôla và thiết kế khí động học tiên tiến nhận 185 triệu đôla
chiếc MRJ phải đặt được 3 cột mốc thì mới giao cho khách:
đầu tiên là hoàn thiện thiết kế
thứ 2 là xây dựng chuỗi cung và bắt đầu sản xuất - bay thử nghiệm lần đầu
thứ 3 bay đậu bài bay thử và được các uỷ ban an toàn hàng không liên quan chứng nhận

Bán hàng
kế hoạch 2008 ban đầu đặt mục tiêu mở bán năm 2013 và sẽ chi 1.3 tỷ đôla Mỹ tiền phát triển

để hoàn vốn phát triển, cần bán từ 300 đến 400 chiếc phản lực

Mitsubishi nhận đơn đặt hàng từ các hãng hàng không trong ngoài Nhật Bản: hãng hàng không Nhật Bản, ANA hãng All Nippon Airways của Nhật Bản, 2 hãng SkyWest và Eastern của Mỹ
thành viên nhóm dự án cũng gặp nhiều bộ ngành chính phủ: bộ đất đai, vệ binh bờ biển, bộ quốc phòng - hi vọng đặt được đơn hàng - nhưng không ai mạnh miệng cam kết
vệ binh bờ biển thậm chí đã chọn mua sản phẩm khác là chiếc cánh quạt DHC-8 Q-300 từ nhà sản xuất De Havilland Canada

Trì hoãn đầu tiên
để đạt kế hoạch mở bán năm 2013, sản phẩm đầu tiên phải sẵn sàng bay thử trong năm 2011
thiết kế đầu tiên có cánh bị uốn cong ra đằng sau để cải thiện một số hiệu năng nhất định nhưng cánh không đủ mạnh mẽ, cần phủ thêm những lớp laminate [formica] và vật liệu cứng hơn
thiết kế MRJ sẽ sử dụng một phần đáng kể những vật liệu tổng hợp compozit dựa cacbon - chủ yếu trong những cánh chính - có lẽ đã kế hoạch rằng có thể tiếp cận được Toray là công ty nhà thầu bán compozit độc quyền cho Boeing từ Nhật Bản
tháng 9 năm 2009 thiết kế thay đổi
thiết kế mới, cánh chính được làm từ nhôm, chỉ cánh đuôi làm từ vật liệu compozit, cắt giảm tỷ lệ compozit từ 30 xuống 10-15%
lý do thay đổi chưa rõ lắm
có thể thiếu vật liệu vì không đàm phán được với nhà thầu - có lẽ Toray không thể giao đủ hàng vật liệu compozit cực kỳ phức tạp này chỉ trong một năm
nghe cũng có vẻ như thay đổi liên quan đến mục đích sử dụng sản phẩm
phản lực khu vực phải cất cánh và hạ cánh nhiều lần hơn phản lực lớn
vật liệu compozit thì mạnh kháng những lực kéo dãn nhưng yếu kháng những lực đẩy, va chạm mạnh như lực gặp phải khi cất và hạ cánh
dù thế nào thì chương trình bị chậm nửa năm
bay lần đầu bị đẩy lùi về quý 2 năm 2012 và giao hàng đầu năm 2014
trì hoãn đầu tiên không quá phiền toái

Boeing
Mitsubishi và Boeing từ lâu đã hợp tác toàn diện
liên minh này một phần là kết quả của yêu cầu chính trị cần Boeing phải chia việc sản xuất cho các nhà sản xuất Nhật Bản
nói cách khác, một hiệp ước chuyên giao công nghệ
từ lâu, Nhật Bản đã tận dụng những chiến lược này để phát triển năng lực của các công ty trong nước
trong trường hợp này, liên minh có vẻ có lợi cho cả hai bên
Boeing có cân nhắc đầu tư vào Mitsubishi Aircraft nhưng thoả thuận thất bại vì lý do chưa rõ
sau rốt, Boeing đề nghị cố vấn chiến lược và kỹ thuật
cũng có lý vì Boeing không tự chế tạo phản lực khu vực và MRJ sẽ thay thế những chiếc 737, ít nhất cho hãng ANA và Nhật Bản là một trong những thị trường quan trọng nhất
sau trì hoãn lần đầu năm 2010, một giám đốc Boeing khuyến nghị Mitsubishi Aircraft sử dụng buồng lái chiếc 737 lắp cho MRJ - nhìn lại, nếu làm theo sẽ tiết kiệm thời gian và chi phí

một mặt, Mitsubishi sẽ có thể tiếp cận mạng lưới chuỗi cung toàn cầu của Boeing - thu được lợi thế quy mô - và phi công sẽ quen thuộc và nhờ thế giảm thời gian đào tạo

mặt khác, chính sách chính phủ yêu cầu ít nhất 30% máy bay lấy nguồn nội địa - giống chiếc phản lực khu vực ARJ-21 của Trung Quốc bay thử năm 2008 - nên nếu Mitsubishi chấp nhận đề nghị của Boeing về khoang lái 737 thì sẽ khó đạt yêu cầu
năm 2010 Mitsubishi tuyên bố chốt thiết kế máy bay và chuyển qua sản xuất

tháng 4 năm 2011 lắp ráp bắt đầu

Trì hoãn lần 2 và 3
trong 3 năm, Mitsubishi vật lộn phát triển chuỗi cung cho MRJ

một máy bay có 1 triệu bộ phận lẻ cao gấp 3 lần xe thương mại bình thường
những vật phẩm này cần chính xác và khó sản xuất hơn và do đó thường do một nhóm nhỏ nhà thầu chế tạo
Boeing thường có bộ phận mong muốn khi Boeing mong muốn

mọi đối thủ khác thì phải đợi
một khi bộ phần cần thiết chưa có, tiến trình sản xuất ngừng và kế hoạch bị rời lại
đồng thời, các nhà thầu đang chế tạo các bộ phận mà không có đảm bảo được lợi thế quy mô
Boeing và Airbus lắp hàng trăm máy bay mỗi năm và do đó có thể ép giá

mọi đối thủ khác phải trả giá cao hơn nhiều
đôi khi, Mitsubishi phải trả đắt gấp đôi Boeing giá mua một bộ phận nhất định
tháng 4 năn 2012 Mitsubishi tuyên bố chương trình chậm trễ lần 2 và bay thử bị đẩy lùi về quý 3 năm 2013 và giao hàng về giữa năm 2015
vài tháng sau một đơn hàng lớn từ SkyWest Airlines hãng hàng không khu vực lớn nhất Bắc Mỹ tuyên bố thoả thuận 4.2 tỷ đôla Mỹ đặt mua 100 chiếc MRJ90 kèm một hợp đồng quyền chọn mua thêm 100 chiếc nữa
nhưng vì chi phí bị đẩy quá cao, Mitsubishi đã phải nâng mục tiêu bán hàng từ 1000 lên 1500 chiếc, với điểm hoà vốn là 750
bấy giờ, công ty mới nhận đặt hàng 407 chiếc đã bao gồm cả quyền chọn
tháng 8 năm 2013 công ty tuyên bố cần thêm thời gian để làm việc với các đối tác bán linh kiện - căn bản là đợt trì hoãn thứ 3
giao hàng MRJ lần đầu bị đẩy lại từ giữa năm 2015 về giữa năm 2017

Bay thử và trì hoãn lần 4
tháng 10 năm 2014 Mitsubishi làm lễ giới thiệu sản phẩm

nhiều cơ quan báo chí, giám đốc Mitsubishi và chức sắc chính phủ tham dự sự kiện lớn, máy bay thương mại nội địa đầu tiên của Nhật Bản sau 50 năm
Shinichiro Ito chủ tịch hãng ANA nói: "Tôi ấn tượng bởi vẻ ngoài hùng dũng của MRJ. Tôi nóng lòng tiếp nhận chiếc máy bay đầu tiên và hân hạnh đi tiên phong trên thế giới được vận hành nó."
tháng 11 năm 2015 diễn ra chuyển bay đầu tiên khi 3 phi cơ chiến đấu hộ tống chiếc MRJ cất cánh từ đường bay 34 sân bay Nagoya và bay 87 phút đạt đến độ cao 4572 mét

để giao hàng cho khách, trước tiên là những cuộc bay kiểm tra nội bộ - hàng tá chuyến bay với 5 mẫu bay thử khác nhau
sau đó, máy bay cần đậu những chuyến bay chứng nhận

ít nhất 2500 giờ bay kiểm tra, phần lớn ở Mỹ
các sĩ quan sẽ quan sát xem liệu máy bay đủ tiêu chuẩn gần 400 yêu cầu
sau khi đánh giá kết quả biểu liệt kê các yêu cầu, Mitsubishi quyết định cần phải lùi tiếp đợt giao hàng đầu tiên về quý 3 năm 2018

trì hoãn đẩy ngày ra mắt MRJ về cùng lúc với loạt E2 của Embraer - 2 máy bay cùng sử dụng động cơ Pratt & Whitney - đã đánh mất lợi thế 20% tiết kiệm nhiên liệu của MRJ
đến năm 2016 ngân sách chi cho dự án MRJ đã phình lên gần 3 tỷ đôla Mỹ

Vấn đề chứng nhận
hơn 2 năm sau đó, sản phẩm được bay thử và được triển lãm ở Singapore và Vương quốc Anh
mẫu bay thử đã đưa đến những sân bay ở Anchorage, đảo Guam, San Jose, Honolulu và quần đảo Marshall
nhưng những bài kiểm tra TC [type certificate - chứng nhận mẫu máy bay] gặp khó
dịch nghĩa sai thường xuyên xảy ra

công ty cũng tự huỷ vì thiếu tài liệu đúng mực
cho nên mỗi kỹ sư lại áp dụng tiếp cận riêng trong những việc như nối dây điện
và trực tiếp dẫn đến trì hoãn lần 5
năm 1996 chuyến bay 800 của hãng TWA phát nổ và rơi xuống giết hại 230 người

NTSB ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ xác định một mồi lửa - có lẽ từ đoản mạch trong dây dẫn - đã khiến bình nhiên liệu trung tâm phát nổ

cho nên FAA cục hàng không liên bang đã thắt chặt những chứng nhận dây dẫn điện máy bay

Mitsubishi biết nhưng vì đội kỹ sư thực hiện thiết kế dây mà không ghi chép tài liệu đúng mực nên họ không thể giải thích được cho những người quản lý lý do tại sao họ nối dây điện như đã làm
thay vì thay đổi 23000 đường dây điện từng cái một, công ty quyết định làm lại từ đầu
quyết định này không khác gì tái thiết kế toàn bộ vì dây điện trong máy bay không khác gì mạch máu chảy trong cơ thể
cho nên ngày giao hàng lùi về giữa năm 2020

Hệ quả của trì hoãn
4 trên 5 đợt trì hoãn là vì cẩu thả thiếu tài liệu ghi chép
chủ tịch Miyanaga của công ty công nghiệp nặng Mitsubishi bấy giờ có nói: "Cái tôi học được lúc này là rằng tôi đã nên tìm hiểu thêm một chút về tập hợp thông tin tiền-phát-triển và phân tích rủi ro."

phản ứng lại, Mitsubishi đã thay đổi cấu trúc tổ chức, thuê thêm kỹ sư ngoại có kinh nghiệm máy bay và trao cho họ quyền quyết định để thực hiện thay đổi
chưa hết, chủ tịch Miyanaga sẽ tự nắm thêm quyền kiểm soát trực tiếp công ty con và chủ tịch công ty con sẽ nghỉ hưu

Trì hoãn lần 6 và tạm dừng
tháng 6 năm 2019 Mitsubishi đổi tên MRJ thành Mitsubishi SpaceJet

chiếc MRJ90 đổi tên thành SpaceJet M90 và chiếc MRJ70 được chỉnh sửa thành SpaceJet M100

Mitsubishi làm thế để phản ứng lại lo ngại của khách hàng lớn nhất - những hãng Mỹ như SkyWest đã ký biên bản ghi nhớ năm 2009 và Trans States Holdings [TSH] - 2 hãng này đã chiếm 70% số đặt hàng
nhiều hãng hàng không khu vực Mỹ hoạt động dưới ô của một hãng lớn như United và các phi công hãng lớn thì có công đoàn
để bảo vệ thu nhập của các phi công khỏi khả năng bị cắt lương nhờ những chuyến bay khu vực rẻ đi, các công đoàn có cái gọi là những điều khoản phạm vi [scope clause] ảnh hưởng đến số ghế của máy bay và cân nặng cất cánh tối đa
do đó MRJ70 mới phải chỉnh sửa thêm ghế thành 100
cuối tháng 1 năm 2020 Mitsubishi tuyên bố một lần nữa lùi ngày giao hàng về năm 2021 vì thiết kế máy bay mới không thể kịp đoạt được chứng nhận cần thiết
tháng 3 năm 2020 một chiếc MJ90 Unit 10 hay gọi là JA26MJ đã bị đẩy lùi chuyến bay chứng nhận mẫu máy [TC - type certification] vì dịch covid
lần đầu tiên trong 20 năm, công ty công nghiệp nặng Mitsubishi báo cáo quý lỗ
tháng 5 năm 2020 Mitsubishi ngừng chương trình phát triển SpaceJet
sản xuất bị tạm ngừng, công ty cắt giảm nhân sự và đóng cửa nhiều trung tâm phát triển ở Mỹ, đem việc làm ấy trở lại Nhật Bản
tháng 10 năm 2020 công ty tuyên bố một kế hoạch quản lý trung hạn 3 năm dừng tất cả việc phát triển SpaceJet M90 và sa thải 90% nhân viên của công ty con Mitsubishi Aircraft
công ty sẽ giữ tài liệu chứng nhận trong khi đợi hồi phục ngành hàng không dự kiến năm 2024

Kết
hành trình ly kỳ của Nhật Bản phản ánh những khó khăn khi phát triển máy bay thương mại tiên tiến

đồng thời, công ty có tiến bộ

từ năm 2003 đến 2020 phản lực đã học hỏi
so Mitsubishi SpaceJet với ARJ-21 của Trung Quốc bay thử năm 2008 chỉ 6 năm sau khi khởi động dự án năm 2002
chiếc SpaceJet cũng có cùng tiến độ khi khởi động năm 2008 mất 6 năm để bay thử năm 2014
chuyển bay thương mại đầu tiên của ARJ vào năm 2016 và nếu không có dịch covid thì SpaceJet có thể đã làm tương tự
Mitsubishi có thử lại lần nữa hay không sẽ phụ thuộc tương lai ngành du lịch hàng không
nhưng chương trình đóng cửa và 3 năm hoãn sẽ đánh mất một số lớn kinh nghiệm, nhân lực và nguồn lực
chương trình về căn bản đã chết