Đài Loan và tàu côngtenơ siêu to khổng lồ Ever Ace

tháng 7 năm 2021 Evergreen Marine sở hữu tàu côngtenơ lớn nhất thế giới: chiếc Ever Ace

xây lắp cho công ty Evergreen Marine trụ sở Đài Loan, chiếc tàu có chiều dài bằng với chiều cao của toà nhà Empire State Building

trọng tải 23992 TEU là đơn vị tương đương 22 foot, những chiếc tàu thuỷ hàng A của Evergreen này phá kỷ lục - mới xác lập năm ngoái - từ những tàu hàng Algeciras của HMM

tàu Ever Age có thể chuyên chở hơn 10% tải trọng so với chiếc Ever Given là con tàu mắc kẹt ở kênh đào Suez

những chiếc tàu thuỷ chào đón một thời đại mới những tàu côngtenơ siêu to khổng lồ - một xu hướng hơi đáng ngạc nhiên
lý do gì thúc đẩy những tàu thuỷ côngtenơ tăng kích cỡ?
có giới hạn gì cho kích cỡ tàu tăng lên trong tương lai hay không?

Xuất hiện của những tàu siêu to khổng lồ
năm 1999 một nhà kinh tế đã khảo sát nhiều nhà chuyên chở hàng côngtenơ và phát hiện rằng 78% tin rằng những tàu thuỷ này sẽ không vượt ngưỡng 12000 TEU

năm 2019 một khảo sát cho thấy 89 tàu hàng trữ lượng hơn 18000 TEU

từ năm 2011 đến năm 2021 số tàu côngtenơ trên thế giới đã tăng 9% từ 4933 lên thành 5450

số tàu được triển khai mỗi năm, có thể thấy, đã chững lại

dù vậy, trọng tải hàng hoá toàn cầu của những tàu này đã tăng vọt hơn 65% từ 14.4 triệu lên thành 23.8 triệu TEU

ít tàu hơn nhưng tàu lớn hơn nhiều
công nghệ vẫn luôn sẵn sàng để đóng tàu côngtenơ lớn hơn nhưng tàu côngtenơ cũng cần thu được lợi ích kinh tế

ngày nay, tàu lớn hơn vì ngành đã thích nghi để cho phép tàu lớn vận hành

Lịch sử
ngành tàu côngtenơ bắt đầu từ thập niên 1960

trước đó hàng hoá được vận chuyển trên tàu chở hàng thông dụng thành những bưu kiện, thùng thưa... thuộc nhánh ngành tàu chở hàng, mất thời gian và tàu cũng lãng phí thời gian neo đậu ở cảng

một lái xe tải Malcolm McLean người Mỹ đã nghĩ đến tách biệt toa kéo khỏi xe tải và vận chuyển toa kéo ấy trên mặt nước. Côngtenơ sau đó có thể được đóng gói và dỡ đi khỏi cảng. Cách này tiết kiệm thời gian vận chuyển ở cảng và - có lẽ quan trọng không kém - bỏ qua được công việc bốc dỡ cảng có liên đoàn mạnh vô lý

nhưng nhiều cảng lúc đó không được trang bị xử lý côngtenơ, tiên phong tàu biển như chiếc Ideal X được trang bị cần cẩu để nạp và dỡ các côngtenơ

phải mang theo cả cần cẩu làm hạn chế trọng tải chở hàng

McLean nhận thấy rằng tàu côngtenơ sẽ không bao giờ đạt được hết tiềm năng một khi các cảng chưa sẵn sàng

McLean đã đầu tư hàng triệu đôla nâng cấp các cảng trong cả thập kỷ

thập niên 1970 tàu côngtenơ không cần mang theo cần cẩu nữa, cho phép chiếc lớn nhất đạt hơn 1000 TEU

Kênh đào Panama
hãng tàu chuyên chở trụ sở Mỹ sở hữu nhiều tàu di chuyển giữa 2 bờ biển Đông và Tây của Mỹ

kênh Panama bấy giờ không thể cho phép [vì quá hẹp] đi qua tàu rộng quá 110 foot

nếu tàu không thể làm rộng hơn thì chiều dài cũng bị khoá vì một tàu đầy hàng sẽ bị gãy làm đôi như một thanh kẹo Kit-Kat nếu nó bị kẹt giữa đỉnh của 2 ngọn sóng

những hạn chế vật lý này đã khoá công suất chuyên chở của tàu vào mức 4700 TEU nếu tàu đó muốn đi qua kênh Panama

tàu đi qua được Panama được gọi tên là hạng Panamax

năm 2016 kênh Panama mới được mở rộng và hạng Neo-Panamax mới ra đời

từ năm 1978 đến 1988 tàu hạng Panamax được coi là giới hạn vật lý mà ngành chịu

Lợi thế quy mô
tàu lớn thì có lợi thế quy mô chỉ cần ít thép, thuỷ thủ đoàn và nhiên liệu hơn để chạy một tàu mang theo 10 000 TEU hơn là 2 tàu mang 5000 TEU

năm 1968 tàu lớn nhất là hạng Lancer dài 700 foot và rộng 85 công suất 1200 TEU là tàu côngtenơ lắp ráp dành riêng đầu tiên của Mỹ

chiếc Ever Ace dài 1312 foot [400 mét] rộng 202 foot [61.5 mét] nhưng công suất 23992 TEU

đến mức mà khi lợi thế quy mô cuối cùng đã vượt qua được hạn chế của kênh Panama, năm 1988 hãng President của Mỹ [APL] ra mắt tàu hạng Post-Panamax đầu tiên không thể xuyên qua được kênh Panama cho nên hãng APL vận chuyển gói hàng từ Long Beach đến New York qua đường sắt hoặc đường bộ, gọi tên là "cầu nội địa" Hoa Kỳ

gọi một đất nước rộng 3000 dặm là một "cây cầu"

Kinh tế cảng
xu hướng siêu to khổng lồ hoá tàu côngtenơ đã có cú hích nữa năm 2000

nhiều nước châu Á đã phát triển những nền kinh tế xuất khẩu hùng mạnh, tiếp lửa tăng trưởng ngành vận tải côngtenơ

năm 2000 Maersk ra mắt những chiếc tàu côngtenơ hạng C phá kỷ lục 9640 TEU

không thể tăng mạnh được bề rộng hoặc độ chìm [mớn nước] của tàu nên các nhà thiết kế chọn cách kéo dài

chiếc hạng C là những tàu côngtenơ lớn nhất trước khi Maersk lại phá kỷ lục năm 2006 với chiếc hạng E

tàu hạng E lớn hơn đáng kể cả chiều dài, rộng và mớn nước

lý do không chỉ vì tiết kiệm nhờ lợi thế quy mô, mà còn vì những cảng mà tàu neo đậu

nếu tàu lớn mất quá nhiều thời gian nạp và dỡ hàng thì lợi thế quy mô có được trên biển sẽ mất

tàu lớn có thể khiến cảng "phi kinh tế do quy mô" [quá tải]

một tàu lớn hơn sẽ chở được thêm côngtenơ để nạp và dỡ nhưng chỉ có thể neo đậu lại cảng đúng lịch trình

công suất cần cẩu chỉ đạt tối đa 30 cú chuyển mỗi giờ và thêm nhiều cần cẩu sẽ chen lấn xô đẩy nhau

chưa kể cảng phải nâng cấp hạ tầng lên cảng nước sâu để tiếp nhận tàu lớn và cài đặt IT tại chỗ và phương tiện vận chuyển nội địa để xử lý thêm côngtenơ

những nâng cấp tốn chi phí và đặt ra dấu hỏi về lợi ích kinh tế cho bản thân các cảng

tàu lớn không nạp hay dỡ nhiều hàng hơn đáng kể ở bất cứ cảng nào hơn đồng nghiệp nhỏ

tàu lớn thường phải liên lạc đến nhiều cảng châu Á, chấp nhận nạp côngtenơ ở nơi ngẫu nhiên để phủ đầy công suất

đến một thời điểm, ngành vận tải đã lôi kéo các cảng, vùng vằng quyết liệt, phải nâng cấp đúng mực và nhờ đó đã thả tự do cho tàu biển được lắp to thêm

các hãng tàu, về căn bản, đã đẩy chi phí phụ trội của quy mô lớn hơn ấy về các cảng

Sát nhập và liên minh
vậy nếu các cảng không ưa việc nâng cấp thì sao vẫn phải làm?

vì sức mạnh thị trường càng tăng của các hãng tàu

khủng hoảng tài chính toàn cầu đã rung lắc ngành vận tải biển và tăng tốc độ ngành trên con đường hướng đến thành những tập đoàn vận tải lớn hơn

năm 2008, 10 hãng tàu hàng đầu chiếm 26.2% công suất hạm đội côngtenơ toàn cầu

năm 2020 con số lên thành 83%

các hãng tàu đã sát nhập với công ty đồng đạo hoặc mua lại phân nhánh

ví dụ khi Hanjin Shipping nộp đơn xin vỡ nợ thì đối thủ Hyundai [hãng HMM lớn nhất Hàn Quốc] đã tiếp quản những tuyến côngtenơ còn lại

Hyundai cũng đa dạng hoá những bộ phận khác trong chuỗi giá trị vận tải để nỗ lực vắt kiệt thêm lợi nhuận từ dịch vụ

ví dụ Evergreen Marine Shipping là bộ phận của một tập đoàn lớn hơn là tập đoàn Evergreen Group nắm giữ hãng bay EVA Air và công ty khách sạn quốc tế Evergreen

những công ty lớn tự chủ tài chính có thể đặt hàng và lấp đầy những tàu lớn

ngoài ra, ngành cũng thiết lập những liên minh giữa những công ty khổng lồ này để thu lợi nhuận từ lợi thế quy mô

Liên minh là những hiệp ước hợp tác kỹ thuật mà bên tham gia tự làm quảng cáo và bán hàng nhưng gộp chung công suất để lấp đầy công suất tàu khi tàu rời cảng

liên minh vận tải biển toàn cầu không can dự vào ấn định giá, khác với những hiệp hội tàu biển trước đây đã bị đặt ngoài vòng pháp luật từ lâu

hiện nay có 3 liên minh, thành lập từ năm 2017, cùng kiểm soát 81% công suất ngành

về căn bản không thể cạnh tranh được mà không phải là một phần của liên minh tàu biển toàn cầu

sức mạnh thị trường mới được củng cố này cũng giúp đẩy thắng được hiệp cuối cùng bắt các cảng phải nâng cấp

Môi trường
về năng lượng tái tạo và quy định môi trường thì ngành hàng hải đã chịu soi mói gia tăng về xả thải cacbon

tàu chạy nhiên liệu dầu nặng đã chiếm 2.5% khí cacbonic nhân loại thải ra năm 2018

dự báo lượng khí cacbonic ngành hàng hải thải ra tiếp tục tăng cho đến năm 2050

MARPOL là hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển, lần đầu ra mắt năm 1972

từ năm 1997 hội nghị MARPOL đã thông qua nhiều quy định với mục tiêu ngăn chặn xu thế xả thải cacbonic này

năm 2005 hội nghị áp dụng một phụ lục bao gồm thêm hạn chế khí sunfurơ và khí thải khác

một chính sách đáng lưu ý là mức trần lưu huỳnh bắt buộc tàu sử dụng nhiên liệu dầu chứa mức lưu huỳnh thấp hơn từ năm 2020

nhiên liệu quy định khó kiếm và đắt hơn
một cách là cài đặt những tháp rửa khí để lọc ra lưu huỳnh và hoặc là trữ trên tàu hoặc là ném xuống biển

cách khác là lắp ráp hoặc chỉnh sửa để tàu chạy khí đốt hoá lỏng

ví dụ tàu Jacques Saade của hãng CMA CGM là chiếc trên 20 000 TEU đầu tiên chạy hoàn toàn bằng khí đốt hoá lỏng, đạt công suất 23000 TEU và hạn chế được 20% cacbonic, 99% lưu huỳnh và 99% hạt bụi mịn

đã có những thử nghiệm tàu côngtenơ chạy pin dù chưa khả thi cho tàu lớn trên tuyến Thái Bình Dương hay Đại Tây Dương

pin cho tàu lớn sẽ cần tốn dưới 20 đôla mỗi kilowatt giờ và có phạm vi 10 000 kilomet

có lẽ pin chỉ thích hợp những tàu gom hàng cỡ nhỏ

dù sao thì, ấy là những lựa chọn đắt đỏ nhưng phù hợp những tàu lớn hơn

ví dụ, ước tính 35 triệu đôla chỉnh sửa một tàu 23000 TEU để chạy khí đốt hoá lỏng, hơn 20% tổng giá thành

chi phí ấy vẫn có thể được chia cho số TEU công suất ấy mà vẫn thu lợi từ lợi thế quy mô về nhiên liệu

tàu lớn hơn là một trong những nguyên nhân chính tại sao xả thải cacbon hàng hải đã giảm trong 10 năm từ 2007

30 000
khi nói đến kích thước tàu biển tối đa, ngành đã đẩy qua mọi dự đoán và lợi thế quy mô vẫn còn

cho nên một số người mạnh mồm đưa ra dự đoán mới - hạn chế duy nhất bởi kích cỡ vật lý của tuyến đường vận tải

ví dụ hạng tàu đề xuất cho những tàu côngtenơ Malaccamax sẽ có mớn nước 21 mét là độ sâu tối đa được phép vượt qua eo biển Malacca giữa bán đảo Malaysia và Indonesia

một tàu côngtenơ lớn thế sẽ có công suất 30 000 TEU

kế hoạch ngành dự đoán những tàu như thế sẽ ra mắt năm 2025-2026

một nghiên cứu lịch sử xu hướng đã tiên đoán tàu sẽ dài 453 mét rộng 72 mét và mớn nước 17.3 mét
tuy nhiên có vẻ như ngày nay, ngành chưa sẵn sàng cho một chiếc tàu siêu to khổng lồ

những mô hình kinh tế cho thấy tụt giảm trở về quy mô 20 000 TEU

ví dụ, khác biệt về chi phí vận hành hằng ngày của tàu giữa 23000 TEU và 20 000 TEU chỉ là 1% [tàu 23000 TEU vận hành hằng ngày rẻ hơn 1% so với tàu 20 000 TEU]

trong khi tàu lớn này sẽ không thể đi qua các kênh đào Panama và Sue và số ít cảng nước sâu đủ cần cẩu tiếp nhận được

tàu 30 000 TEU có lẽ sẽ xuất hiện nhưng vì lý do môi trường, kỹ thuật và quy định nên sớm nhất cũng phải năm 2025