Úc và ngành công nghiệp ôtô

ngành sản xuất ô tô là một trong những ngành công nghiệp thậm dụng cả vốn lẫn lao động

có thời điểm, ngành công nghiệp ô tô Úc đã tuyển dụng 100 000 nhân viên và sản xuất hàng vạn xe cho cả tiêu dùng trong nước và xuất khẩu ra nước ngoài

Những chiếc xe này rất phù hợp với thị trường Úc và được đánh giá cao ở các vùng nông thôn của Châu Úc

hiện tại ngành công nghiệp ấy đã biến mất: Năm 2017 nhà máy cuối cùng của Toyota đã đóng cửa - ngành công nghiệp ô tô của Úc chỉ sót lại một vài đơn vị sản xuất vì mục đích an ninh quốc gia

Hậu chiến tranh
Nổi lên từ những thiệt hại Thế chiến II, chính phủ Úc đã tìm cách xây dựng lại nền kinh tế, phát triển các dự án cơ sở hạ tầng lớn và gây dựng năng lực sản xuất

Chính phủ tập trung vào sản xuất ô tô như một mặt hàng ưu tiên cao, cung cấp cho các công ty nước ngoài các khoản trợ cấp và nhượng bộ thuế để ít nhất là mang một số việc sản xuất về đất Úc

Một số nhà sản xuất nước ngoài như Volkswagen, British Motors-Leyland và Ford đã hưởng ứng lời đề nghị và tham gia vào thị trường: phần lớn các cơ sở này chỉ đơn giản là bắt vít các bộ phận nhập khẩu lại với nhau - dù một số công ty đã mở các hoạt động gia tăng giá trị khác

sau này, đáng chú ý nhất ở Úc là công ty con Holden của hãng ô tô GM ở Mỹ: Năm 1948 Holden ra mắt chiếc xe hoàn toàn sản xuất ở Úc đầu tiên - được lấy tên là Holden - Được sản xuất tại Melbourne, Holden là một chiếc xe chắc chắn, phù hợp với các vùng nông thôn của Úc

danh sách đặt hàng mua Holden kéo dài nhiều năm và thống trị thị trường xe hơi Úc thập niên 1950: Năm 1951, Holden đã bán được hơn 25000 chiếc và là công ty niêm yết sàn chứng khoán có lợi nhuận cao nhất của Úc - vượt cả tập đoàn mỏ BHP

Giống như ở nhiều quốc gia khác, ô tô đã trở thành biểu tượng của văn hóa nước Úc: nước Úc coi trọng cảm giác "sống sót trước mọi khó khăn", những chiếc xe bán tải như Holden "Ute" rất hấp dẫn khách mua

Holden chỉ là một trong nhiều doanh nghiệp sản xuất thành công ở Nam Úc thập niên 1950 bên cạnh công ty Pope Industries chế tạo máy giặt và tủ lạnh

Và công ty Metters chế tạo thiết bị nấu ăn: sản phẩm nồi nấu ăn màu xanh lá cây và xám nổi tiếng

Ngành công nghiệp sản xuất ở Úc được phát triển trong một thị trường sản phẩm được bảo hộ: Thuế quan cao đã đảm bảo nhu cầu tiêu thụ sản phẩm nội địa cho doanh nghiệp sử dụng lao động trong nước

nhờ thế, doanh nghiệp sử dụng lao động có thể trang trải chi phí lao động của một mức lương cơ bản "công bằng và hợp lý" - chi phí cao được ủng hộ bởi các công đoàn hùng mạnh và một hệ thống trọng tài bắt buộc duy nhất

Công ty đa quốc gia ngành ôtô
ô tô quá phổ biến đã làm người ta quên mất nó thực sự rất phức tạp: Một chiếc xe từ phổ thông đến cao cấp đều trang bị rất nhiều công nghệ phức tạp - kim loại, điện tử, dệt may... về phần mình thì các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở địa phương đã cung cấp một hệ sinh thái phụ tùng ô tô địa phương - một mối quan hệ cộng sinh

Ngành công nghiệp ô tô thế giới được đại diện bởi các công ty đa quốc gia lớn như Volkswagen, Toyota và GM đều đã trải rộng chuỗi cung ra nhiều quốc gia: Các nhà cung cấp linh kiện từ nhiều quốc gia, các sản phẩm dựa trên một thiết kế cơ bản chung sau đó được điều chỉnh cho phù hợp với các khách hàng quốc tế khác nhau

ngày nay, người ta có lẽ hoài cổ về những chiếc xe Úc nhưng thực ra không có công ty sản xuất ô tô nào của Úc thực sự thuộc sở hữu của người Úc

Mặt tích cực là ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Úc được hưởng lợi từ việc trở thành một phần của mạng lưới toàn cầu hóa: Ví dụ, các linh kiện ô tô do Úc sản xuất có thể được sản xuất trên quy mô lớn và được xuất khẩu ra nước ngoài để lắp vào ô tô

nhược điểm là công ty đã không và không thể nhúng sâu vào ngành công nghiệp địa phương: Chính phủ Úc không thể hoàn toàn chấp nhận hãng ô tô là "người Úc", bởi vì thâm tâm biết rằng lợi nhuận chảy vào trụ sở của Nhật Bản hoặc Mỹ

và các giám đốc điều hành ở quê nhà không có bất kỳ sự gắn bó tình cảm nào với Úc, ngay cả những người được thăng chức nhờ thành tựu ở Úc: cho nên Úc đã không sở hữu và kiểm soát được ngành chế tạo ô tô của riêng mình - Tình huống "tồi tệ nhất của cả hai thế giới" này cuối cùng sẽ trở thành vấn đề

Thập niên 1970
đầu thập niên 1970 ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Úc đã tuyển dụng hơn 100 000 người trên nhiều tiểu bang: GM-Holden và Ford là những hãng dẫn đầu thị trường

thập niên 1970 cũng chứng kiến sự mất mát đáng kể về khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô trong nước Úc: Thị trường được bảo hộ không phải là giải pháp toàn diện - chỉ 5 hãng sản xuất ô tô đã chào bán 15 mẫu xe ô tô với sản lượng riêng lẻ mỗi mẫu xe chỉ 25000 chiếc - mất đi lợi thế quy mô để đem lại hiệu quả kinh tế

thêm nữa, các công ty xe hơi đã bắt đầu mất kết nối với khách hàng: ô tô Úc được trân trọng vì vận hành chắc chắn ở nông thôn - nhưng phần lớn người dân Úc sống trong thành phố

lỗ hổng thị trường đã xuất hiện, đặc biệt trong phân khúc xe nhỏ: lỗ hổng thị trường này đã mang lại cơ hội cho hàng nhập khẩu Nhật Bản - những chiếc xe nhỏ chất lượng cao, giá rẻ - Doanh số bán hàng tăng nhanh nhờ xuất phát điểm thấp và một mạng lưới đại lý nhỏ

Ví dụ chiếc Datsun do Nissan sản xuất đã bán rất chạy: năm 1969 doanh số đạt gần 20 000 xe bất chấp thuế quan

Cuộc bầu cử năm 1972 của Chính phủ Whitlam đã mở ra cơ hội cho những cải cách lớn: Whitlam là thành viên đầu tiên của Đảng Lao động Úc, một đảng trung tả liên bang, lên nắm quyền sau 32 năm - Và chính quyền của Whitlam đã không có cái nhìn thiện cảm về các công ty đa quốc sản xuất ô tô thuộc sở hữu nước ngoài

Đầu năm 1973, nền kinh tế Úc chạy gần như hết công suất: Nhu cầu tăng mạnh và các nhà hoạch định chính sách bắt đầu lo lắng về lạm phát gia tăng - năm ngoái, chính phủ Whitlam đã củng cố đồng tiền của Úc và năm nay bắt đầu muốn điều chỉnh thuế quan và các rào cản thương mại khác để kiềm chế lạm phát

Hạ thuế quan
Bản thân ngành công nghiệp ô tô trong nước đã chậm cải cách: cả doanh nghiệp và công đoàn đều miễn cưỡng tái cơ cấu lại những thứ đã hiệu quả từ lâu - sau rốt, các chức sắc chính phủ đã tin rằng một chính sách thương mại tự do hơn là cần thiết để mang lại một động lực cạnh tranh

Các chức sắc chính phủ tự tin rằng nền kinh tế Úc có thể sống sót sau khi cắt giảm mạnh các biện pháp bảo hộ thương mại, chủ yếu là vì hai lý do: Thứ nhất, việc hạ thuế suất như vậy sẽ mở rộng cơ hội thương mại quốc tế - Chính sách thương mại tự do hơn sẽ giúp củng cố một xu thế tái định hướng kinh doanh về phía Nhật Bản

thứ hai, Nhật Bản và các nước đang phát triển khác đã bắt đầu mua một lượng lớn quặng sắt và những khoáng sản khác của Úc: năm 1973 nền kinh tế Úc rất mạnh

như dự đoán, một loạt các tiếng nói đã lên tiếng phản đối kế hoạch này: Các công ty lắp ráp châu Âu và các liên doanh ô tô Mỹ-Úc coi sự xâm nhập tiềm năng của ô tô Nhật Bản là một sự phản bội - Nhiều chính quyền tiểu bang đã công khai lo sợ về nguy cơ mất việc làm sắp tới

gây tranh cãi nhất của kế hoạch là năm 1973 đột ngột giảm 25% tất cả các mức thuế đối với hàng hóa nhập khẩu: cắt giảm thuế quan nên thực hiện từ từ - đột ngột như vậy là vô cùng sốc nổi

Ngành công nghiệp ô tô đã phản ứng bằng hành động: GM-Holden đã sa thải 5000 công nhân, gây ra một cuộc khủng hoảng chính trị mà sau rốt đã dẫn đến một vụ thỏa hiệp - dù sao, việc cắt giảm thuế quan này đã tích tụ tâm lý phản đối của ngành công nghiệp ô tô đối với chủ trương cải cách của Đảng Lao động Úc trong nhiều năm sau

Nhật Bản thăng tiến
Năm 1973 khởi đầu thuận lợi: nhưng sau đó xảy ra lệnh cấm vận dầu mỏ của OPEC và sự sụp đổ của chế độ tiền tệ quốc tế Bretton-Woods - dẫn đến sự kết thúc của chu kỳ thịnh vượng lâu dài sau chiến tranh. Giá dầu tăng vọt 300%. Lạm phát và thất nghiệp gia tăng

Ở Úc cũng như những nơi khác trên thế giới, tăng giá dầu đã thúc đẩy doanh số của ô tô tiết kiệm xăng: những chiếc xe bốn xi lanh vừa và nhỏ - mảng thị trường do người Nhật Bản thống trị

Doanh số chốt đơn những ô tô lớn, sáu xi lanh - lĩnh vực của các nhà sản xuất ô tô Úc - vẫn tương đối bình lặng nhưng thị phần của họ trên thị trường ô tô nói chung đã sụt giảm

cuộc khủng hoảng dầu mỏ đã thúc đẩy sự gia tăng chưa từng có trong doanh số bán xe đạp Giant ở Mỹ

Các chuyên gia thung lũng Silicon thích nói về sự đổi mới đột phá [disruptive innovation]: một quá trình được phổ cập bởi giáo sư Clayton Christensen của trường đại học Harvard là một công ty khởi nghiệp sẽ thành công ở một thị trường lớn, lâu đời và sau đó không ngừng thăng tiến lên thị trường cao cấp - ô tô Nhật Bản là một minh họa khá tốt về khái niệm này

lưu ý rằng không phải tất cả ô tô Nhật Bản đều là hàng nhập khẩu bán buôn: Hai hãng Toyota và Nissan đã thiết lập các hoạt động lắp ráp nội địa tại Úc để tránh thuế quan - bổ sung vào một thị trường nội địa vốn đã cồng kềnh

Nissan Motors đã ký hợp đồng với một công ty lắp ráp địa phương ở thành phố Clayton bang Victoria để sản xuất chiếc Datsun, sau rốt Nissan đã mua cơ sở lắp ráp và biến nó thành trụ sở khu vực

hẳn nhiên, thiết lập các hoạt động địa phương đã giúp người Nhật tiếp xúc với các chính sách lao động của Úc. Hoàn toàn thuộc sở hữu của công ty Nhật Bản nhưng được điều hành bởi một đội ngũ quản lý toàn Úc, nhà máy Clayton đã tổ chức 8 công đoàn. Nissan có lịch sử về hành vi chống công đoàn và căng thẳng đã âm ỉ, nhưng nhà máy Clayton vẫn vận hành

Những hãng ô tô đương nhiệm ở địa phương bắt đầu bị ảnh hưởng khi thị trường xe sáu xi lanh bắt đầu suy giảm: thập niên 1970 hàng ngàn việc làm đã bị mất - Rắc rối ở quê nhà của British Motors-Leyland đã buộc hãng về căn bản phải đóng cửa hoạt động tại Úc vào năm 1975, cắt giảm 2600 việc làm. Chính phủ Nam Úc dự báo rằng 15000 công việc sản xuất ô tô khác đang cận kề rủi ro

Tình hình kinh tế ngày càng tồi tệ trong suốt năm 1974 và 1975 đã buộc chính phủ phải tái áp đặt hạn ngạch nhập khẩu và đã phần nào ngăn chặn sự chảy máu, chỉ phần nào

hẳn là, các cải cách có lẽ đã không được thực hiện theo cách tốt nhất: giảm thuế đột ngột như vậy là khá "tát vào mặt" - Tuy nhiên, có lẽ phần còn thiếu sót lớn nhất là một tổ chức chính phủ có thể giúp điều phối quá trình chuyển đổi của ngành

Một tổ chức giống như Bộ Thương mại và Công nghiệp Quốc tế của Nhật Bản [MITI - ministry of international trade and industry] cho ngành công nghiệp ô tô: bấy giờ, bốn OEM trong nước còn sót lại đã phải một mình đối mặt với thị trường mới - Lịch sự mà nói, họ [chính phủ] đã điều hướng chính sách kém

Thập niên 1980 và 1990
về khái niệm "kỷ luật xuất khẩu". Các chính phủ ở Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và Trung Quốc thúc đẩy các công ty trong nước xuất khẩu sản phẩm ra nước ngoài. Nếu những sản phẩm đó bán được, thì ta biết rằng ấy là sản phẩm tốt. Nhưng điều này thật khó và phần lớn các công ty đều muốn làm những điều dễ dàng. Công ty cần phải chịu áp lực thì mới làm

cũng những xu hướng vĩ mô đã xói mòn thị phần ô tô của các hãng sản xuất ô tô Úc ở trong nước, cũng đã huỷ diệt thị trường xuất khẩu quan trọng: và sự trỗi dậy của Nhật Bản và Trung Quốc trong nền kinh tế toàn cầu bắt đầu vượt mặt những hãng truyền thống ở Úc

đầu thập niên 1970, ngành ô tô Úc đã sản xuất nhiều ô tô xuất khẩu không kém sản xuất ô tô tiêu thụ nội địa - 60 000 chiếc vào năm 1970. Đến năm 1979, con số đó đã giảm xuống chỉ còn vài trăm

thập niên 1970 ngành xuất khẩu ô tô của Úc sụp đổ đã cho các chức sắc chính phủ thấy rằng ngành công nghiệp ô tô trong nước của họ không có khả năng cạnh tranh: Ở trong nước, người tiêu dùng có ít sự lựa chọn hơn, còn bên ngoài là nơi ta thực sự có thể nhìn thấy ai chìm hoặc bơi - và Úc đã chìm

Các chính phủ Đông Á đã ứng phó với những tình huống như thế này bằng các biện pháp can thiệp trực tiếp vào thị trường nội địa: thập niên 1960, Nhật Bản phải đối mặt với một tình huống tương tự - Quá nhiều công ty sản xuất ô tô và khả năng cạnh tranh giảm

MITI đã phản ứng bằng cách sắp xếp sáp nhập giữa nhiều công ty ô tô để tạo ra hai tập đoàn Toyota và Nissan

bấy giờ, nguyên lý cốt lõi của MITI là bảo vệ và nuôi dưỡng các công ty chế tạo ô tô Nhật Bản cho đến khi họ sẵn sàng. Chính phủ Úc đã chọn một con đường khác - ảnh hưởng bởi niềm tin vào chủ nghĩa duy lý và thị trường giảm điều tiết [deregulate]

Giữa thập niên 1980 chứng kiến một chính phủ mới và những thay đổi lớn về chính sách kinh tế vĩ mô: Bãi bỏ quy định trong lĩnh vực ngân hàng, tự do hóa thị trường tài chính và thả nổi đồng đô la Úc - Mục đích là để định hướng lại các ngành công nghiệp sản xuất trong nước theo hướng xuất khẩu

Như Thủ tướng Hawke đã nói:

> "Thuế quan là một trong những đặc điểm lâu dài của nền kinh tế Úc kể từ khi Liên bang hoá. Thuế quan bảo hộ ngành công nghiệp Úc bằng cách làm cho hàng hóa nước ngoài ở đây đắt hơn; và những chính sách [virtual] được cho là để tự vệ này đã ăn sâu vào tâm lý của quốc gia. Nhưng thực tế kết quả là gì? Các ngành công nghiệp kém hiệu quả không thể cạnh tranh ở nước ngoài"

Chính phủ đã tiết lộ một kế hoạch sâu rộng để tái cấu trúc một loạt các ngành công nghiệp sản xuất: ô tô, thép, kỹ thuật nặng và đóng tàu - Trong đó Thượng nghị sĩ John Button giới thiệu một kế hoạch ô tô mới cuối năm 1983

kế hoạch mới sẽ cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô các khoản tín dụng và trợ cấp cho những chiếc xe do Úc sản xuất: có cả những hỗ trợ hào phóng nhưng tạm thời của chính phủ - ví dụ mua sắm có mục tiêu [targeted procurement]

mặt khác, kế hoạch sẽ nhanh chóng giảm thuế nhập khẩu nhanh hơn từ 57.5% xuống 45% vào năm 1988, với mức giảm bổ sung cho đến năm 2000. Nó cũng loại bỏ hạn ngạch nhập khẩu với mục đích giảm bớt ngành công nghiệp trong nước thành một thực thể gọn gàng hơn, có ý thức cạnh tranh hơn

ngành ô tô đã tiết giảm mong đợi: năm 1992 hãng Ford lỗ 60 triệu USD và sa thải hàng nghìn nhân viên - thập niên 1980 và 1990 đóng cửa hàng loạt nhà máy của tất cả các nhà sản xuất ô tô trong nước Úc

Nhưng có lẽ gây bất ngờ, những chiếc xe do Úc sản xuất lại trở nên kém cạnh tranh hơn: Các công ty sản xuất ô tô trong nước đã phản ứng bằng việc cắt giảm chi phí, giảm đầu tư vào nghiên cứu phát triển và năng lực sản xuất - Thập kỷ từ năm 1984 đến 1994 Úc chỉ ra mắt một mẫu ô tô mới là dòng Vectra 1997

Úc là một thị trường có rất nhiều cơ hội - Nhưng trong nhiều thập kỷ, các công ty nước ngoài xâm nhập thị trường Úc chỉ vì một lý do: Để vượt rào các biện pháp bảo hộ thương mại của đất nước, và khi những biện pháp bảo hộ thương mại ấy đột ngột biến mất, những công ty đa quốc gia ở tận Nhật Bản và Hoa Kỳ đã thấy rất ít lý do khác để giữ hoạt động sản xuất đắt đỏ của hãng ở lại Úc

Thập niên 2000
thập niên 1990 và đến nửa đầu thập niên 2000, hoạt động lắp ráp trong nước ổn định ở mức 350 000 chiếc thường niên

Nhưng vì Úc đang tăng trưởng cả về kinh tế và dân số, thị phần của các nhà sản xuất trong nước trên thị trường chung tiếp tục bị thu hẹp

Sự thu hẹp này xảy ra bất chấp 500 triệu đô la Úc hỗ trợ hàng năm của chính phủ được cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô thông qua chương trình miễn thuế: Chương trình Đầu tư và Cạnh tranh Ô tô [ACIS - automotive competitive and investment scheme] bắt đầu năm 2000 - ACIS đã tiêu tốn của chính phủ Úc 7 tỷ AUD từ năm 2001 đến năm 2011

Năm 2000 cũng khởi đầu cho bùng nổ khai thác kéo dài hàng thập kỷ: thúc đẩy bởi các nước đang phát triển như Trung Quốc và Ấn Độ, cuộc mua sắm này dường như chưa có hồi kết - Một số tổ chức đã dự báo 30 năm thịnh vượng nhờ khai thác mỏ

Tuy nhiên, bùng nổ khai thác mỏ cũng gây tăng giá đồng đô la Úc: năm 2001 đôla Úc ở mức giá thấp nhất lịch sử là 50 xu ăn một đô la Mỹ - Trong mười năm sau đó, đôla Úc đã tăng gấp đôi giá trị, đạt ngang bằng với đồng đô la Mỹ

nhược điểm lớn nhất của đồng tiền mạnh hơn là làm tăng đáng kể chi phí sản xuất ô tô ở Úc, dẫn đến tổn thất kinh niên cho toàn ngành: Từ năm 2003 đến 2010, ngành công nghiệp ô tô đã mất 25000 việc làm - tháng 4 năm 2004 Mitsubishi thông báo đóng cửa các nhà máy động cơ và lắp ráp của hãng ở miền nam Adelaide và sa thải 1167 việc làm

công nghiệp ô tô vẫn là ngành kinh tế gạo cội ở Adelaide từ thập niên 1960. Nền kinh tế miền nam Adelaide nói riêng phụ thuộc rất nhiều vào sản xuất: chiếm 18% việc làm năm 2001. Hơn nữa, nhà máy Mitsubishi được đặt tại một khu vực là điểm nóng tranh cử

Do đó, chính phủ liên bang Úc đã một lần nữa giải cứu với 40 triệu đôla Úc cho khu vực và 10 triệu đôla Úc để giúp đỡ các công nhân Mitsubishi bị thôi việc. Chính quyền bang Nam Úc đã bổ sung thêm 5 triệu đô la Úc

số tiền không thấm tháp: Quỹ khu vực phải được chi rộng cho các doanh nghiệp khác ở Nam Úc - sau rốt, khoản tài trợ lớn nhất đã được chuyển cho một nhà máy chế biến gà ở miền bắc Adelaide, cách xa vị trí của nhà máy Mitsubishi cũ miền nam Adelaide

Toàn bộ quỹ giải cứu có lẽ cũng không cứu được nhà máy Mitsubishi: Đến năm 2005, mỗi chiếc xe sản xuất trong nước Úc của Mitsubishi đã nhận được khoản trợ cấp 1300 AUD

tiền hỗ trợ cho các công nhân bị thôi việc cũng không diễn ra suôn sẻ như mong đợi: Chương trình Điều chỉnh Lao động Mitsubishi [labor adjustment program] đã coi những công nhân ấy là người thất nghiệp dài hạn - trong khi thực ra họ là những thợ lành nghề, có kỹ năng có thể dễ dàng chuyển công tác sang làm ở những nơi khác, ví dụ việc khai thác hoặc quốc phòng - Nhưng chương trình đã không tính đến điều này, và do đó không thu được kết quả chính sách mong muốn

Chính quyền địa phương đã nỗ lực đáng kể để cố gắng giúp đỡ những người lao động bị thôi việc: khuyến khích các doanh nghiệp địa phương nhận quỹ liên bang, đưa ra một tầm nhìn kinh tế mới cho khu vực để thay thế cho việc sản xuất bị mất - chính quyền địa phương đã làm việc với các nhà lãnh đạo doanh nghiệp để khuyến khích tầm nhìn mới ấy

Tuy nhiên, chính quyền địa phương - dù nỗ lực và ý định tốt - có rất ít nguồn lực để thực sự tạo ra sự thay đổi: năm 2006 Nhà máy Mitsubishi đã đóng cửa vĩnh viễn

năm 2007 khủng hoảng tài chính châu Á, chính phủ Úc đã thông qua một số can thiệp trong ngành: bao gồm một chương trình trợ cấp có mục tiêu - Quỹ Đổi mới Ô tô Xanh - và Chương trình Chuyển đổi Ô tô sẽ trợ cấp cho đầu tư và nghiên cứu ô tô, cụ thể là vào hiệu quả năng lượng và công nghệ xanh

Chính phủ Úc cũng đã cung cấp hạn mức tín dụng trị giá 200 triệu AUD cho GM-Holden để giúp họ tái cấu trúc vượt qua khủng hoảng sau khi GM nộp đơn xin phá sản năm 2009

Nhìn lại, đóng cửa Mitsubishi là khởi đầu cho sự kết thúc của ngành công nghiệp ô tô Úc - lĩnh vực ô tô đang suy thoái và lĩnh vực khai thác mỏ đang nóng bỏng: đã thúc đẩy chính phủ Úc có cái nhìn khác về tương lai của nền kinh tế

Đóng cửa
năm 2013 chính phủ mới tạo thành từ một liên minh của các đảng Tự do và đảng Quốc gia đã lên nắm quyền dưới sự lãnh đạo của Thủ tướng Tony Abbott, thay thế Đảng Lao động Úc đã nắm quyền trong 6 năm kể từ năm 2007

Liên minh này có thể được mô tả tốt nhất là thiên hướng bảo thủ - Và do những khác biệt về triết học và chính trị, họ bất đồng với những can thiệp của chính phủ trước đó trong ngành sản xuất ô tô, nói rằng: "Vai trò của chính phủ không phải là hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân"

Ô tô không phải là ngành công nghiệp duy nhất bị sa thải lớn: năm 1999 BHP tái cấu trúc các cơ sở sản xuất thép, năm 2004 Kodak cắt giảm 600 việc làm ở Melbourne, Garment Jones đóng cửa nhà máy may mặc ở Victoria - Tất cả các hoạt động sản xuất của Úc đều bị tổn thương

bấy giờ ngành công nghiệp sản xuất ô tô Úc chỉ còn là một cái bóng của chính mình trong quá khứ: Các nhà sản xuất ô tô hiện đại cố gắng sản xuất khoảng 250 000 xe mỗi nhà máy mỗi năm - đầu thập niên 2000 GM-Holden lớn nhất đã làm được 160 000, năm 2004 Mitsubishi vật lộn để sản xuất 35000, Ford làm được 70 000

Hơn nữa, nhân lực Úc rất đắt đỏ: thập niên 2000 các nhà sản xuất ô tô giá rẻ ở Trung Quốc và Thái Lan đã xuất hiện - Chi phí lao động Úc cao hơn gấp bội số so với lao động Thái Lan

Ở các quốc gia khác có chi phí lao động cao như Canada và Mỹ, công đoàn đã nhượng bộ về các vấn đề đòi quyền lợi, tiền lương và lương hưu: Ví dụ, tổ chức "công nhân ô tô đoàn kết châu Mỹ" [American UAW - United Automobile Workers] đã cho phép các nhà sản xuất ô tô sản xuất nhiều hơn một chiếc ô tô trên một dây chuyền sản xuất và cũng giảm mức lương đầu vào của nhân viên mới xuống còn 60% so với con số cũ

sau khủng hoảng tài chính năm 1997 các công đoàn lao động Úc cuối cùng đã nhượng bộ: thời điểm sắp phá sản, GM-Holden đã hợp tác chặt chẽ với Liên minh Công nhân Sản xuất Úc, nhưng không cứu vãn được tình hình

sau rốt, điều quan trọng hơn mối quan hệ thân thiện giữa công đoàn và người sử dụng lao động trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô Úc là sự hỗ trợ của chính phủ: ngành ô tô trong nước Úc đã hấp thụ hàng tỷ đôla trợ cấp trong những năm qua mà rất ít hiệu quả thu được - bây giờ những trợ cấp ấy đã trở lại đòi xem kết quả, vào thời điểm thế giới đang gặp khủng hoảng kinh tế

dù sao, quan hệ giữa ngành công nghiệp và chính phủ có lẽ đã có thể được xử lý tốt hơn: thời điểm đó GM và Toyota đang công khai cân nhắc xem có nên tiếp tục nỗ lực trong khu vực hay không - nhưng chính phủ mới dường như, sau rốt, đã hết kiên nhẫn

Bộ trưởng Tài chính Joe Hockey đã bác bỏ những tiếp cận của GM bằng câu nói nổi tiếng: "Đi hay ở, tuỳ các anh" [Either you're here, or you're not]

đàm tiếu dư luận cũng chưa đáng ngại bằng sự không chắc chắn: liên tục chậm trễ trong các chính sách mới của chính phủ đã góp phần vào một đám mây bất ổn nhô ra liên quan đến chính sách trong tương lai - Các doanh nghiệp coi trọng sự ổn định và cam kết lâu dài, không có cả ổn định lẫn cam kết nên Toyota và GM đã rút lui

Những mất mát
mất mát của ngành công nghiệp ô tô nội địa Úc đã gây ra những hậu quả trên diện rộng trên toàn bộ nền kinh tế quốc gia

Thứ nhất, tác động đến ngành linh kiện trong nước: 260 doanh nghiệp Úc cung cấp linh kiện ô tô - không còn ngành công nghiệp lắp ráp trong nước để mua hàng, nhiều trong số ấy đã không đạt được đủ lợi thế quy mô để có hiệu quả kinh tế, và đã đóng cửa

Nhiều trong số những linh kiện này - cũng vì những lý do liên quan đến hiệu quả kinh tế nhờ lợi thế quy mô - đã được xuất khẩu ra nước ngoài để sử dụng cho những chiếc xe khác: Ví dụ 70% phụ tùng của Toyota Camry đã từng được sản xuất tại Úc.

Thứ hai, chi tiêu nghiên cứu phát triển trong ngành công nghiệp ô tô của các công ty Úc đã biến mất: Trong những năm cuối cùng, các công ty đã chi 700 triệu AUD cho nghiên cứu phát triển - chiếm 2% toàn bộ chi tiêu cho nghiên cứu phát triển của cả nước Úc. Ừ thì, phần lớn chi tiêu ấy là nhờ chính sách ưu đãi của chính phủ, và thực ra lợi ích cuối cùng của việc chi tiêu nghiên cứu phát triển này cũng khá mờ nhạt

Thứ ba là tác động đối với những nhân viên bị sa thải: Khoảng 14000 người mất việc sau khi các nhà máy Toyota và GM-Holden đóng cửa

Hai năm sau khi đóng cửa, khảo sát 189 cựu nhân viên: Trung bình, họ là những người đàn ông hơn 50 tuổi có nguồn gốc nhập cư, chưa đến một nửa trong số họ vẫn đang làm việc, một phần tư đang tìm kiếm công việc mới và còn lại đã nghỉ hưu

May mắn là, nhiều người trong số họ có thể sống dựa vào các khoản trợ cấp thất nghiệp, tiền đóng góp vợ chồng hoặc tài sản đầu tư của chính họ: nhờ cách này, hỗ trợ của chính phủ và cộng đồng chắc chắn đã giúp giảm nhẹ thiệt hại tài chính

Và cuối cùng, sự sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô đã khép lại một giai đoạn lịch sử độc nhất của Úc: Mặc dù thuộc sở hữu cuối cùng là của các công ty đa quốc gia, xe hơi Úc rất được chăm chút đạt xếp hạng "A" - giúp thần thoại hóa ý tưởng về tinh thần tiên phong, của nhà phát minh xuất phát từ ngoài sân sau nhà và phát đạt mạnh mẽ ở vùng hẻo lánh khắc nghiệt, chống lại mọi khó khăn

Kết
vậy, còn một câu hỏi lớn: Chúng ta nên đổ lỗi cho ai? Cây chĩa đã rút ra. Những ngọn đuốc được thắp sáng. Đây là lỗi của ai? Đáng lẽ đã có thể làm gì?

người ta chỉ ra Canada là một ví dụ về một ngành công nghiệp ô tô tồn tại bất chấp bất lợi tương tự của chi phí lao động cao và tỷ giá tiền tệ mạnh mẽ do khai thác dầu mỏ: Và chính phủ Canada đã nỗ lực để củng cố ngành công nghiệp ô tô

Nhưng Canada cạnh Mỹ và các nhà máy của Canada có năng suất cao hơn nhiều, với sản lượng trung bình cao gấp 3 lần so với Úc

Chính phủ Úc đã rót hàng tỷ đôla và nhiều giờ lao động vào ngành công nghiệp ô tô: Nhưng không có hiệu quả kinh tế và lợi thế quy mô - sau rốt, có lẽ chẳng ai đổ lỗi cho chính phủ

Tuy nhiên, có lẽ chính phủ đã có thể can dự nhiều hơn vào những thời điểm nhất định: những gì bộ MITI đã làm cho ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản thập niên 1960 - sắp xếp các cuộc sáp nhập chóng vánh giữa những công ty thua lỗ cho đến khi còn lại hai tập đoàn quốc gia

Có lẽ nếu chính phủ Úc cưỡng bức can thiệp, sáp nhập tất cả năm OEM trong nước lại với nhau thành một và đầu tư một phần cổ phiếu kiểm soát, thì ngành công nghiệp ô tô Úc sẽ vẫn tồn tại cho đến ngày nay. Có thể

Tất nhiên, kết thúc vẫn sáng sủa: Toyota và các nhà sản xuất ô tô khác đang tiếp tục khai thác nguồn nhân lực có trình độ ở Úc để phát triển các công nghệ ô tô mới cho tương lai - Nhà máy Toyota Altona trước đây hiện đang được chuyển đổi thành một trung tâm vận tải cho công nghệ hydro xanh