diary 21/10/2014: Singapore bán hãng tàu Neptune Orient Lines cho Pháp

tháng 12 năm 2015 ban giám đốc quỹ đầu tư Temasek nhất trí bán cổ phần của quỹ tại hãng tàu Neptune Orient Lines [NOL] cho hãng tàu CMA CGM của Pháp

gần nửa thế kỷ NOL là hãng tàu quốc gia Singapore, khởi nghiệp tay trắng lên thành một trong 15 hãng vận tải biển hàng đầu, NOL phản ánh quá trình Singapore trỗi dậy trong nền kinh tế toàn cầu ngành vận tải biển thay đổi, hãng NOL bắt đầu thụt lùi sau các đối thủ chi phí quá cao và không thể đầu tư tiến bộ, NOL mất đi khả năng cạnh tranh và dẫn đến suy thoái và, sau rốt, bị gả bán Thành lập
thập niên 1960 nền kinh tế Singapore bị chiếm đa số bởi những ngành sản xuất và dịch vụ xuất khẩu và thương mại quan trọng đến mức chính phủ đã đặt ngành hàng hải làm ưu tiên thứ yếu, bằng 2 biện pháp đầu tiên là mở đăng ký cờ Singapore cho các chủ tàu nước ngoài. thứ hai là năm 1968 chính phủ Singapore thành lập và hoàn toàn sở hữu hãng tàu quốc gia Neptune Orient Lines [NOL] - cùng năm Đài Loan thành lập hãng tàu Evergreen bấy giờ, tiến sĩ Ngô Khánh Thuỵ là bộ trưởng tài chính, là người thúc giục việc thành lập hãng tàu NOL, hãng đã định hướng mục tiêu xây dựng một hạm đội hiện đại để có thể cạnh tranh với những công ty vận tải biển xịn nhất thế giới

năm 1969 NOL mua 2 tàu đầu tiên, chiếc đầu là Neptune Topaz từ công ty Hansa của Đức và chiếc thứ hai là tàu chở dầu Neptune Taurus từ tập đoàn Worldwide Shipping

không lâu sau, hãng NOL cũng bắt đầu tự đóng tàu

Vạn sự khởi đầu nan
những năm đầu, hãng vật lộn để cạnh tranh lấy những khách đặt chở kiện hàng giá trị trên thương trường vận tải bấy giờ NOL rất nhỏ và non trẻ, hạm đội 5 tàu nhỏ hơn nhiều các hãng đối thủ, nhân viên thiếu kinh nghiệm và kiến thức về cách thị trường vận hành hãng NOL cũng xung đột với Liên minh vận phí (châu Âu) viễn Đông [FEFC] là một thoả thuận liên minh Âu Á để kiểm soát tất cả các tuyến đường biển giữa 2 châu lục và đặt cố định mức vận phí

NOL tìm cách gia nhập và có chỗ đứng trong thương mại toàn cầu

năm 1969 chính phủ Singapore chuyển đổi những khoản nợ cho hãng NOL vay thành vốn chủ sở hữu, và chuyển cổ phần ấy cho quỹ tài sản quốc gia Temasek thập niên 1970 vận may đến khi hãng NOL quyết định chuyển sang ngành tàu chở công ten nơ thành công cho phép hãng NOL hiện đại hoá hạm đội và cạnh tranh được những hợp đồng béo bở hơn dưới quyền lãnh đạo của thủ tướng tương lai Ngô Tác Đống, năm 1975 hãng NOL bắt đầu có lãi

hãng NOL gia nhập nhiều công hội [conference - hội thảo] hàng hải tuyến đường đi Úc và bắt đầu tăng thị phần năm 1981 hãng tàu NOL trở thành công ty đầu tiên chính phủ Singapore thành lập được lên sàn chứng khoán Singapore và mở bán thu về 155 triệu đôla để tái đầu tư sau IPO, quỹ Temasek tiếp tục bán ra cổ phần NOL nhưng vẫn là cổ đông lớn, gần 30%, đến cuối thập niên 1990 Ngành vận tải biển
các hãng tàu làm dịch vụ vận tải hàng hoá toàn cầu trên những tàu chuyên chở trữ lượng lớn

phần lớn là tàu công ten nơ thuở đầu, các hãng tàu chỉ chuyên chở, chất hàng lên tàu và vận chuyển đến cảng đích là xong trách nhiệm bấy giờ, những công hội tàu biển là những liên minh [cartel - tập đoàn] đặt ra quy định vận phí và quản lý tất cả chỉ cần tham gia liên minh thì vận phí đã được định sẵn, cứ thế làm thập niên 1980 hãng Evergreen Marine mở bán một dịch vụ đóng gói và chuyên chở công ten nơ, trọn gói từ châu Á đi châu Âu - đâm sau lưng Liên minh vận phí viễn Đông đã tồn tại cả thế kỷ

cùng với chỉ trích, xét nét chống độc quyền càng lúc càng tăng, các công hội tàu biển đã mất đi tầm ảnh hưởng và ngành bắt đầu bãi bỏ các quy định [vận phí, thủ tục...] việc bãi bỏ quy định đã dẫn đến cạnh tranh các tàu chuyên chở công ten nơ không còn có thể dựa vào những tuyến đường quy định để luôn có lãi [vận phí cố định] giống ngành hàng không, các hãng bắt đầu khó thở hơn vì bị cạnh tranh do đó, các hãng chỉ-tàu-biển đã bắt đầu mở rộng, tung hoành để thử tìm lợi thế cạnh tranh thứ nhất, quy mô, các hãng tàu bắt đầu mua tàu lớn hơn và tiến hành sát nhập hãng này với hãng kia tàu lớn là để tăng hiệu năng tiêu thụ nhiên liệu và đạt lợi thế quy mô

Samsung là một trong những hãng đầu tiên cho thấy rằng một tàu biển có trữ lượng 12 nghìn TEU trên các tuyến đường Âu Á sẽ tiết kiệm 11% chi phí cho mỗi ô [slot] công ten nơ so với tàu 8 nghìn TEU, và tiết kiệm 23% so với tàu 4 nghìn TEU

thứ hai, các hãng tàu bắt đầu tìm cách kiểm soát hải trình của chuyến hàng các hãng tàu tìm cách, không còn chỉ là hãng tàu đơn thuần nữa, mà trở thành các công ty hậu cần trọn gói, để hãng có thể đoạt lấy lợi nhuận chở hàng trong đất liền, để bù lại lãi tức suy giảm của vận tải biển

Mua lại APL
hãng Neptune đối mặt áp lực cạnh tranh, đã tìm cách mua lại công ty khác để đạt lợi thế quy mô và duy trì hoạt động trong bối cảnh ngành mới

năm 1997 hãng Neptune đề nghị mua lại hãng tàu American President Lines [APL] 150 năm tuổi

hãng APL trụ sở Oakland sở hữu 10% lưu lượng công ten nơ tuyến châu Á- Bắc Mỹ là bổ sung tốt cho tuyến đường Á-Âu của NOL

thoả thuận mua lại trị giá 825 triệu đôla là thương vụ sát nhập lớn nhất từng có của một công ty Singapore

hãng sau sát nhập sẽ có 113 tàu trong đó 80 tàu chuyên công ten nơ

hãng mới sẽ kiếm được 4 tỷ đôla doanh thu

về mặt chiến lược, thương vụ mua APL sẽ cho NOL tiếp cận mạng lưới hậu cần đường sắt và ga tàu trụ sở Mỹ xịn xò thương vụ giúp NOL xây dựng được mạng lưới hậu cần toàn cầu

Lua Cheng Eng là giám đốc Neptune bấy giờ, nói về thương vụ sát nhập: "thương vụ sẽ đặt cả 2 công ty vào vị thế cao hơn nhiều, bằng cách kết hợp thế mạnh hai bên. Sẽ rất tiết kiệm chi phí về phương diện dịch vụ và tăng cường mức độ phục vụ khách hàng"

Khủng hoảng tài chính châu Á
năm 1998 khủng hoảng đã ném toàn bộ ngành tàu biển vào vòng xoáy tê liệt vận phí tụt giảm trên các tuyến đường khắp Thái Bình Dương và đi châu Âu NOL mất nhiều tiền trong giai đoạn này từ năm 1997 đến 1998 hãng lỗ 460 triệu đôla và nợ vọt lên 4 tỷ đôla hãng NOL phải giảm bớt giá trị kế toán của phần nào thương vụ sát nhập, và chịu thiệt hại từ một cuộc đình công của công nhân bốc xếp tại các cảng bờ tây Mỹ Lua Cheng Eng nghỉ vị trí giám đốc năm 1999 nhưng tiếp tục làm chủ tịch

Flemming Jacobs là cựu giám đốc Maersk trở thành giám đốc điều hành NOL - một động thái chấn động ngành vận tải biển vì Jacobs đã leo lên vị trí rất cao ở hãng Maersk là một trong những hãng tàu lớn nhất thế giới

là người ngoài, Jacobs được tự do tái định hình NOL hãng NOL phát hành nửa tỷ đôla Mỹ cổ phiếu, pha loãng những cổ đông hiện thời để trả nợ

Jacobs bán những tài sản, trong đó có công ty con đường sắt Stacktrain của APL cho hãng Pacer International với giá 315 triệu đôla

Jacobs sa thải một nghìn nhân viên, tương đương 1 phần 10 công ty, số đông là nhân viên APL trụ sở Mỹ

nhưng đồng thời Jacobs cũng mang nhân viên phương tây vào hàng ngũ lãnh đạo NOL - đến mức người ta đã đùa rằng NOL viết tắt cho "no orientals left" nghĩa là "sạch bóng người phương đông" năm 2000 hãng thu lãi 178 triệu đôla nhờ vận phí công ten nơ xuyên Thái Bình Dương hồi phục và hệ thống chi phí được cải thiện Ra đê và năm 2001
thập niên 2000 hãng NOL tìm cách mở rộng mảng hậu cần bên-thứ-ba đang tăng trưởng Jacobs muốn đưa NOL thành doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực này

"đây là bước thứ 3 trong 4 bước chúng tôi xác định cho tương lai công ty... chúng tôi đã sẵn sàng cho bước thứ 3-- tập trung vào kinh doanh hậu cần" hãng NOL chia [đa dạng hoá danh mục] đầu tư sang kinh doanh tàu chở dầu và năm 2001 thành lập công ty APL Logistic hoạt động độc lập cho công việc hậu cần bên-thứ-ba năm 2001 hãng NOL trả 210 triệu đôla mua lại GATX Logistics là một trong những công ty hậu cần lớn nhất Mỹ

thương vụ sát nhập đã đẩy doanh thu APL Logistics thêm 70% và được tiếp cận 2 kilomet vuông tổng diện tích nhà kho khắp nước Mỹ

nhưng, ấy lại là trả tiền lẻ để mua một mảng kinh doanh huề vốn

thương vụ này - cùng với thương vụ mua lại hãng vận chuyển hàng hoá Mare Logistik & Spedition của Đức - có lẽ là mua hớ

ngày 11 tháng 9 năm 2001 sự kiện chim sắt đâm 2 toà tháp đôi trung tâm thương mại ở New York và ngành vận tải biển chìm vào trầm cảm

doanh thu tàu lớn giảm mặc dù trọng tải tăng hết năm 2001 hãng lỗ 57 triệu đôla nửa đầu năm 2002 hãng lỗ 151 triệu đôla năm 2003 Jacobs thăng khỏi vị trí giám đốc điều hành Neptune

chủ tịch Cheng Wai Keung nói rằng hội đồng quản trị cảm thấy đã đến lúc cần thay đổi

Jacobs được nhận 2.5 triệu đôla bồi thường hợp đồng lao động vì bị thôi việc trước hạn Jacobs ra đi nhưng thay đổi của ông đã giúp đặt nền móng cho hãng cải thiện cuối năm 2003 đến 2004 tình hình khả quan khi kinh tế tăng trưởng và nhà cầu xuất khẩu từ Mỹ tăng vận phí xuyên Thái Bình Dương tăng và năm 2004 hãng NOL ghi nhận 529 triệu đôla lợi nhuận tận dụng thời cơ, hãng NOL phát hành thêm 300 triệu đôla cổ phiếu quỹ Temasek tự tin mua thêm cổ phần NOL để nắm giữ 53.5%

bấy giờ hãng NOL đã đứng vững trước 2 khủng hoảng tài chính chỉ trong 5 năm cả 2 khủng hoảng tài chính đều khiến hãng tàu NOL thua lỗ và phải thay dàn lãnh đạo nhưng cũng rất nhanh chóng, nền kinh tế hồi phục và hãng lại lãi có vẻ hãng NOL sau rốt đã qua cơn bĩ cực đến hồi thái lai và hướng đến phía trước nhưng lợi nhuận trồi sụt của hãng cũng cho thấy NOL quá phụ thuộc vào chu kỳ kinh tế toàn cầu nếu nền kinh tế toàn cầu suy thoái quá lâu thì sao? Khủng hoảng kinh tế toàn cầu
Neptune là một trong 15 hãng tàu biển hàng đầu hãng tự đặt mình là công ty điều hành xịn, lâu đời và tính phí cao cấp, trái ngược với công ty như hãng hàng không Singapore Airlines bán dịch vụ cao cấp nhưng giá rẻ NOL liên tục bị thiếu vốn tư bản, giống ngành xưởng bán dẫn thì ngành tàu biển cần vốn đầu tư ban đầu lớn giai đoạn thuận lợi từ năm 2004 đến 2007 hãng không chào bán cổ phiếu để gây vốn và đã cố tự xoay xở chào bán cổ phiếu sẽ pha loãng những cổ đông hiện thời, trong đó có cổ đông lớn Temasek

thiếu vốn, hãng đã không thể đầu tư tàu lớn hơn và đã phải áp dụng những biện pháp để tiết kiệm vốn trong ngắn hạn nhưng bộc lộ rủi ro dài hạn trong chu kỳ tăng trưởng kinh tế trước khủng hoảng tài chính 2008, hãng NOL đã thuê tàu thay vì đóng tàu riêng để nhanh tăng quy mô và chớp lấy thời cơ thuận lợi miễn là thị trường tốt đẹp thì làm thế ok năm 2007 tăng trưởng 10.9% nhu cầu ngành tàu công ten nơ năm 2008 khủng hoảng tài chính nổ ra, tăng trưởng 4.4% nhu cầu ngành tàu công ten nơ năm 2009 tăng trưởng âm 9.7% nhu cầu ngành tàu công ten nơ

vận phí hàng công ten nơ giảm 33%

mọi hãng tàu đều lỗ, năm 2009 Maersk lỗ 2.1 tỷ đôla, Hanjin lỗ 1.1 tỷ đôla, NOL lỗ 700 triệu đôla và phải pha loãng cổ đông trong thương vụ phát hành 1 tỷ đôla cổ phiếu

giá cổ phiếu tất cả các hãng tàu sụt hơn 60% so với đỉnh năm 2007 mặc dù vận phí hạ, hãng NOL vẫn giữ cấu trúc chi phí như những năm tăng trưởng vì mức phí cho những tàu đi thuê này đã cố định hợp đồng cho nhiều năm thua lỗ và thương vụ sát nhập chóng vánh hãng tàu Hapag-Lloyd của Đức đã khiến giám đốc điều hành bấy giờ Thomas Held mất việc

Chấm dứt
năm 2010 hãng hồi phục đôi chút lợi nhuận nhưng 4 năm sau đó lại liên tục lỗ thua lỗ nên hãng NOL không thể mua tàu mới to hơn khi tàu rẻ năm 2011 hãng Maersk đặt mua 20 tàu 18 nghìn TEU

năm 2015 giá tàu biển tiếp tục hạ và hãng Evergreen mua 11 tàu cũng 18 nghìn TEU nhưng rẻ hơn Maersk 35 triệu đôla mỗi tàu

4 năm tiếp theo, hãng Neptune cắt giảm chi phí bằng cách trả lại tàu đi thuê, nhưng vì thế đã lỡ mất cơ hội kinh doanh, tức là từ bỏ ít thị phần còn lại để tìm lại lợi nhuận hơn 60% chi phí đã bị cố định và không thể thay đổi không báo trước nên ngành tàu biển ăn nhau ở lợi thế quy mô - tàu lớn

tàu không lớn hơn nên hãng NOL không có cấu trúc chi phí để cạnh tranh cổ phiếu Neptune bị loại bỏ khỏi 30 công ty trong chỉ số Straits Times

tháng 2 năm 2015 hãng Neptune bán phòng APL Logistics cho công ty Kintetsu World Express của Nhật Bản với giá 1.2 tỷ đôla

năm 2015 hãng Neptune huỷ tất cả đơn đặt hàng, trở thành hãng tàu duy nhất trong 15 hãng hàng đầu không chờ thêm tàu mới tất cả là để thắt lưng buộc bụng cho hãng trở nên hấp dẫn hơn trong mắt người mua

CMA CGM
hãng Neptune bị rao bán và tháng 12 năm 2015 bị gả cho hãng CMA CGM của Pháp với giá 2.4 tỷ đôla Mỹ

giá bán phản ánh một số yếu tố: 2.4 tỷ đôla là giá khuyến mại so với tổng giá trị sổ sách của tài sản NOL - dựa trên dữ liệu thì có lẽ khoảng 3 tỷ đôla

tiền bớt là tính đến lịch sử hoạt động thua lỗ lâu dài khi ước lượng giá trị của các tuyến đường của NOL ở châu Á và đi Mỹ

thêm nữa, CMA chấp nhận rời 1 phần 3 lưu lượng hàng khỏi Malaysia để sang Singapore và rời trụ sở hãng từ Hồng Kông sang Singapore - động thái đánh bóng nền kinh tế quốc đảo bị thiệt hại

quý 1 năm 2017 NOL lãi 26 triệu đôla, lần đầu tiên sau 7 năm phân nhánh tàu vận tải biển chính của hãng NOL đã cho thấy cải thiện từ năm 2015 với chỉ 11 triệu đôla lỗ trong quý 2 năm 2015 sát nhập NOL vào công ty mẹ CMA của Pháp đã loại bỏ những chi phí cố định để lãi trở lại

CMA cũng bán những bến công ten nơ và tài sản của APL để lấy về 1 tỷ đôla

chưa hết, năm 2016 ngành vận tải biển hụt hẫng khi hãng tàu Hanjin nộp đơn xin phá sản và chủ nợ chỉ nhận được 2 xu mỗi đôla Hanjin phá sản đã bớt đi cạnh tranh trên thị trường, thêm kinh tế cũng tăng trưởng nên năm 2017 ngành đã hồi phục

Kết
sau khi các liên minh [công hội] tàu biển sụp đổ và bãi bỏ thủ tục thì cách duy nhất cho hãng NOL duy trì hoạt động có lẽ là đầu tư thêm hàng tỷ đôla vào tàu mới và tăng quy mô tập đoàn Evergreen của Đài Loan cũng khởi nghiệp cùng năm 1968 đã đặt mua 11 tàu năm 2015 mỗi chiếc mua giá hơn 130 triệu đôla Mỹ

nhưng tập đoàn Evergreen có lợi thế thị trường tàu biển nội địa lời lãi, ngành xuất khẩu điện tử đang tăng trưởng, và hãng hàng không EVA nữa

NOL có lẽ không đủ sức gây vốn để xứng tầm quy mô, nếu không có chính phủ giúp để NOL lấy được tỷ đôla tiền vốn, hãng phải móc ví chính quyền năm 2015 chính phủ Singapore thấy rằng NOL không còn nhiều ý nghĩa với quốc đảo thập niên 1960 và 1970 Singapore muốn có hãng tàu riêng để đảm bảo rằng hàng sản xuất xuất khẩu có thể được vận chuyển cho các đối tác thương mại hiện nay, ngành tàu biển trở nên khó cạnh tranh hơn khi Trung Quốc và Malaysia đều muốn xin miếng bánh, các công hội tàu biển đã biến mất