Trung Quốc và máy bay thương mại

công ty Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu là hai hãng thống trị ngành sản xuất máy bay và đang vật lộn ngăn cản những công ty mới thâm nhập thị trường
một trong những đối thủ cạnh tranh mới là COMAC tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc [commercial aircraft corporation of China]

Y-10
Trung Quốc luôn quan tâm đến việc phát triển một ngành máy bay thương mại khả thi thực tế - ban đầu thuở lập quốc, họ tập trung vào máy bay quân sự: kỹ thuật thường thấy là mua một máy bay Liên Xô và kỹ thuật đảo ngược để làm ra một phiên bản nội
chương trình máy bay thương mại đáng kể nhất trước thời kỳ cải cách kinh tế là chiếc Y-10 được Mao Trạch Đông ra mắt năm 1970 là phiên bản sao chép lại chiếc Boeing 707 - kế hoạch ban đầu là bản mẫu từ chiếc máy bay ném bom H-6 là phiên bản Trung Quốc của chiếc TU-16 của Liên Xô
tháng 12 năm 1971 chiếc Boeing 707 sở hữu của Pakistan đã đâm xuống Tân Cương - một món quà cho người Trung Quốc có cơ hội kỹ thuật đảo ngược lại một trong những máy bay tiên tiến nhất thế giới

500 kỹ sư được điều đến nơi máy bay rơi để nghiên cứu đống hoang tàn và cho ra chiếc Y-10
chiếc Y-10 cần 435 bộ phận thì trong số đó có 305 bộ phận chưa bao giờ được sản xuất ở Trung Quốc: ví dụ hợp kim nhôm - ấy là lần đầu tiên các kỹ sư Trung Quốc thử làm và hợp kim thành phẩm đã quá nặng và tiêu tốn quá nhiều nhiên liệu - máy bay quá nặng, ồn và hao phí nhiên liệu, chỉ bay được 1 giờ trước khi phải nạp lại nhiên liệu

để kiểm tra độ liền khối của kết cấu máy bay, ta cần đặt nó vào một đường hầm gió nhưng bấy giờ chưa có đường hầm gió nào ở Trung Quốc có đủ lớn để thực hiện - do đó máy bay không thể được chứng nhận an toàn và không chức sắc đảng nào dám bay
Y-10 đình chỉ năm 1985 khi Trung Quốc được trao một bản quyền sản xuất chiếc MD-80 và cần nguồn lực để làm máy bay mới ấy

sau rốt, Boeing đã huỷ quan hệ đối tác sau khi hãng sát nhập với MD

AVIC và ARJ-21
năm 1993 ngành hàng không Trung Quốc được tái cấu trúc thành AVIC [aviation industry of China] là tập đoàn sở hữu nhà nước trung ương

AVIC và những công ty con liên doanh đã xây dựng tất cả những linh kiện nằm trong máy bay quân sự Trung Quốc ngày nay

mục tiêu ban đầu của AVIC là cải tiến công nghệ và tinh vi của những máy bay cung cấp cho không quân quân giải phóng nhân dân [PLA - people liberation army] thất bại vì không quân PLA vẫn từ chối mua máy bay của AVIC và lựa chọn nhập khẩu từ Nga thập niên 1990
năm 1999 chính phủ muốn tách cạnh tranh mới trong ngành bằng cách tách ra AVIC 1 tập trung vào máy bay quân sự và cỡ trung, và AVIC 2 làm máy bay vận tải và trực thăng

năm 2002 AVIC 1 mở chương trình ARJ-21 [advance regional jet] là một phần quan trọng của kế hoạch năm năm chính phủ
máy bay khu vực [regional jet] như chiếc ARJ-21 được thiết kế cho những chuyến bay ngắn chưa đến 3 giờ và sức chứa 100 hành khách - công ty thống trị mảng thị trường này là Embraer của Brazil
chiếc ARJ được quảng bá là sản phẩm nội địa toàn diện nhất từng có của Trung Quốc - một thiết kế độc lập với sở hữu trí tuệ nội địa - tuy nhiên thực tế thì tất cả công nghệ là từ phương tây

19 nhà thầu châu Âu và Mỹ đã bán 70% số linh kiện của ARJ-21
một số quan sát viên đã lưu ý đến tương đồng của máy bay ARJ-21 với chiếc MD-80
dù sao thì chiếc ARJ-21 cũng bị trễ sau tuyên bố năm 2002 - chuyến bay đầu tiên được kế hoạch năm 2005 và phục vụ thương mại năm 2007 - nhưng máy bay thành phẩm đầu tiên đã phải đến năm 2014 mới cất cánh, 8 năm trễ kế hoạch
năm 2020 có 41 chiếc ARJ-21 hoạt động, đều ở Trung Quốc
máy bay khu vực là một thị trường ngách ở Trung Quốc vì cạnh tranh trực tiếp với đường ray cao tốc
không có sức mạnh quảng cáo rộng khắp nên chiếc ARJ không bán được ra nước ngoài
người Trung Quốc có lẽ đã học được nhiều, nhưng bản thân chiếc máy bay thì có lẽ không bao giờ thành công thương mại được

Thành lập COMAC
AVIC chia tách nhưng thất bại không đạt được mục tiêu đề ra, chính phủ đã tái hợp 2 tổ chức năm 2008 ra đời COMAC kế tục AVIC và chịu trách nhiệm chương trình ARJ-21

một số lý do COMAC kế tục AVIC: đầu tiên chính phủ nhận thấy những đối tác công nghệ nước ngoài sẽ cảm thấy thoải mái hơn nếu cộng tác với một nhà sản xuất máy bay riêng biệt cho thương mại - đương nhiên, không ai bị lừa vì AVIC vẫn là nhà cung cấp hàng đầu và cổ đông lớn nhất

thứ hai là chính phủ nhận ra rằng chương trình vũ trụ Trung Quốc đã nhận được nhiều thành công hơn sau khi cũng được kế tục ra doanh nghiệp riêng - vì AVIC chậm trễ và không nhiều tiến triển nên chính phủ cảm thấy cần cách tiếp cận mới

Thị trường máy bay thương mại ở Trung Quốc
ngành máy bay thương mại thì lớn và đắt đỏ: cần nhiều vốn tư bản trả trước cho chi phí phát triển máy bay mới - Boeing 777 và Airbus A380 tốn 6-12 tỷ đôla phát triển - nếu không có doanh thu sẵn thì chính phủ phải hậu thuẫn tài chính
chưa kể, hai hãng lớn đã nắm giữ lợi thế vượt trội về vốn tư bản và giá thành sản xuất: máy bay cực kỳ phức tạp và hai hãng đã có kinh nghiệp và sửa sai gây dựng hơn nửa thế kỷ - trải nghiệm hơn cả những kiến thức kỹ thuật được ghi lại mà còn những bí quyết làm sao đặt những hệ thống khít vào nhau và tích hợp lại ở quy mô lớn - tích hợp hệ thống ở tầm [level] cao nhất

cạnh tranh khốc liệt giữa hai hãng khổng lồ giàu có này đã buộc hai hãng liên tục cải tiến sản phẩm và công đoạn: các nhà thầu [nhà bán linh kiện] liên tục bị buộc cải thiện - mỗi lần Airbus mất hợp đồng vào tay Boeing và ngược lại thì bên thua sẽ phải tìm hiểu khuyết điểm và tìm cách sửa bù - cho nên hãng cạnh tranh thứ ba cũng dễ bị bỏ lại
cuối cùng, các công ty sản xuất máy bay cần biết khía cạnh pháp lý của ngành: mỗi máy bay phải được chứng nhận bởi những cơ quan tương ứng để được bay - chấp hành những luật lệ địa phương của cả Mỹ và châu Âu thì khó hơn bề ngoài và tiếp tục là rào cản cho tiềm năng khởi nghiệp
ở Trung Quốc, các hãng mua máy bay thông qua chính phủ: cần chính phủ chấp thuận trước mỗi thương vụ mua - những hãng máy bay phương tây trước khi được bán vào Trung Quốc cần thành lập chương trình công nghệ nào đó để đào tạo và giám sát công nhân Trung Quốc - là chuyển giao công nghệ
thị trường hàng không nội địa Trung Quốc là lớn thứ hai thế giới chỉ sau Mỹ - cho nên mục tiêu phát triển một hãng lớn khả thi trong thị trường máy bay thương mại thì không phải chỉ là sĩ diện quốc gia - mà còn là tiền - cho nên COMAC đã dấn thân

C919 của COMAC
năm 2008 COMAC tuyên bố chiếc máy bay thứ hai là C919 một hành lang và sức chứa 150-190 hành khách
chiếc lược cạnh tranh của sản phẩm C919 là tiết kiệm nhiên liệu 15% so với những mẫu có sẵn, giúp máy bay vận hành rẻ đi 10-12% - nhờ sử dụng những vật liệu tổng hợp [composite] là kiến thức người Trung Quốc học được sau nhiều năm làm cho công ty Eurocopter họ hàng với Airbus
C919 cũng cho ghế hành khách thoải mái hơn, hộp đồ phía trên đầu rộng hơn và cabin [buồng ngủ] lớn

bấy giờ COMAC không có doanh thu lớn nên cần chính phủ tài trợ và hợp đồng từ thị trường nội địa

thời điểm ra mắt C919, COMAC đã tiêu 3 tỷ đôla vốn góp từ cổ đông và 4 tỷ đôla nợ từ các ngân hàng chính phủ: chính quyền Thượng Hải đã đứng ra bảo đảm cho những khoản vay thêm - tổng cộng ngân sách dự chi đã ít nhất 10 tỷ đôla
ra mắt, C919 được tuyên bố sẽ bay lần đầu năm 2016

COMAC ký hợp đồng với những nhà cung cấp hàng đầu từ nước ngoài để mua nhiều linh kiện quan trọng của máy bay: giống chiếc ARJ-21 thì C919 sẽ làm 70% nhập ngoại - những nhà cung cấp sẽ cần thành lập liên doanh với một đối tác nội địa Trung Quốc

những công ty nước ngoài đã thực hiện những biện pháp đối phó nhất định để chống lại hiểm hoạ bị sao chép: ví dụ chia tách kiến thức để không một nhân viên Trung Quốc đơn lẻ nào biết mọi thứ, hoặc sản xuất linh kiện then chốt như cánh quạt tuốc bin phản lực ở bên ngoài Trung Quốc

không gì là hoàn hảo, nhưng hầu hết các công ty đã cân bằng được lợi ích với rủi ro bị mất sở hữu trí tuệ
năm 2022 chương trình đã trễ 4 năm chưa ra mắt khách hàng nội địa - ngân sách chi thực tế đã phình lên 33 tỷ đôla theo ước tính năm 2015 - cho nên COMAC sẽ phải bán nhiều máy bay hơn thì mới hoà vốn, giả thiết là giá bán máy bay không đổi: tuỳ theo giá bán dự trù thì con số bán hoà vốn sẽ phải tầm 500 chiếc COMAC có hơn 300 doanh nghiệp đặt hàng ngóng đợi C-919 cũng như 700 hợp đồng nữa - hầu hết là những hãng bay nội địa, ngoại trừ một công ty ngoại là GE đặt mua để cho thuê vào thị trường Trung Quốc
chưa rõ liệu sản phẩm mới có cạnh tranh được vị thế thiểu quyền của hai hãng lớn Boeing và Airbus hay không - phòng quảng cáo, bán hàng và chăm sóc khách hàng sẽ cần gồng gánh và điều chỉnh với những khác biệt văn hoá
các ngân hàng Trung Quốc đã chào bán những khoản cho vay tới những chính phủ nước ngoài để mời gọi mua C-919 nhưng không thành công lắm - Boeing và Airbus cũng có thể được vay
C-919 trễ lâu cũng có hậu quả đến thị trường sản phẩm rộng hơn: khi công bố, máy bay có lợi thế là được thị trường coi là khá cạnh tranh - trễ hẹn nên máy bay C919 hiện tại đối mặt với một môi trường cạnh tranh thay đổi - chiếc Airbus 320neo và Boeing 737 Max

tháng 11 năm 2020 chiếc Max còn 3333 đơn hàng chưa giao và tháng 1 năm 2021 thì chiếc 320neo đã bán ra 7451 máy bay

2 máy bay đã vượt hơn chiếc C919 tầm 10-15 năm - phạm vi bay xa hơn và chi phí sở hữu thấp hơn - khoảng cách càng nới rộng nếu C919 càng trễ

Khó khăn chính và tích hợp hệ thống
chậm trễ trong phát triển máy bay là thường thấy: chiếc Boeing 787 trễ 3 năm khi gặp những vấn đề kiểm soát chất lượng - kể cả sau đó, chiếc 787 gặp sự cố pin, bị cấm bay trong nhiều tháng
thử thách chính của COMAC là thực hiện quản lý và tích hợp hệ thống sao cho chuẩn - như đã nói thì Boeing và Airbus đã nâng cao lên tầm việc là tích hợp những hệ thống khác nhau từ những nhà cung cấp khác nhau, vào nhau một cách nhịp nhàng
quản lý dự án là một kỹ năng thực tế - COMAC và các công ty con gặp khó để thành thạo
thiếu liên lạc giữa COMAC và mạng lưới các nhà cung cấp có thể dẫn đến các bên tự xoay xở và làm ra một bộ phận không tương thích với máy bay
trước đó, những nhân viên của những nhóm thiết kế, nghiên cứu và sản xuất đã không làm việc thân cận nhau - họ làm việc theo nhóm [silo] làm phần việc riêng và không chia sẻ
thái độ phân chia cấp bậc trong những công ty sở hữu nhà nước cũng ngăn cản những câu hỏi đặt lên những quyết định của cấp trên, chôn vùi những vấn đề xuống, cho đến khi vấn đề bị nghiêm trọng hoá
thêm vào những vấn đề chất lượng liên tục, chồng chất lên nữa, ta bị trễ hạn
COMAC tuyển dụng tư vấn phương tây để sắp đặt thực tiễn làm việc tốt nhất nhưng làm việc thì khác với học hỏi: những nhóm trẻ, hầu hết chưa 30 tuổi, lần đầu nhận làm công việc tuyệt vời này - sẽ cần nỗ lực, tiền bạc và kinh nghiệm

Kết
nhiều người nói rằng ngành đường sắt cao tốc Trung Quốc là tấm gương cho COMAC noi theo
Trung Quốc có nhiều đường sắt cao tốc hơn bất cứ quốc gia nào và dẫn đầu thế giới trong công nghệ đường sắt
Trung Quốc đã nhanh chóng phát triển công suất nội địa riêng sau những hợp đồng chuyển giao công nghệ với công ty phương tây như Bombardier

nhưng động lực của 2 ngành thì không giống nhau: vẻ ngoài có vẻ giống vì đều nhiều quy định áp đặt, cần vốn đầu tư lớn và những công nghệ ngầu lòi - nhưng đường sắt cao tốc thì người mua chính và duy nhất là chính phủ - chính phủ đặt ra cấu hình, lựa chọn công ty thắng thầu và chính phủ là người dùng duy nhất
trong ngành máy bay thương mại, tuy chính phủ chỉ định và chủ yếu định hướng cấp quản lý cấp cao hãng bay, những hãng bay cũng phải kinh doanh và giành khách hàng: không hãng bay nào đủ yêu nước để mua hàng nội nếu sản phẩm tệ
nếu hãng bay mất khách, cấp quản lý hãng sẽ bị sa thải - về phía khách hàng thì người Mỹ bay Boeing 737 Max không phải vì yêu nước: hành khách có quá nhiều lựa chọn và không cần lên chiếc máy bay họ không tin tưởng là an toàn - và máy bay cũng cần rẻ, rồi cần chỗ để chân thoải mái...
khách hàng là thượng đế, không có cuộc sống màu hường: kể cả nếu không trễ kế hoạch thì ARJ21 và C919 đã chậm lại phần còn lại của thị trường - một thị trường liên tục cải tiến, chưa có dấu hiệu khựng lại

chính phủ Trung Quốc có lẽ đi đúng hướng: mọi người biết quá rõ linh kiện của ARJ21 và C919 nhập ngoại nhưng chính phủ không quan tâm - mục tiêu chính phủ là thành thạo những kỹ năng của Boeing và Airbus là quản trị, điều phối và tích hợp hệ thống - ấy là thứ nước sốt đặc biệt làm nên món đặc sản
hai hãng Mỹ-Âu mất 55 năm để đạt được, COMAC và AVIC mới quanh quẩn 20 năm