mới đây tại triển lãm ô tô điện ở Thượng Hải có hãng BYD đem trưng bày chiếc Seagull thuộc mẫu xe hatchback với giá bán 11300 đôla Mỹ
sau đó BYD thông báo đã có 11 nghìn đơn đặt mua chiếc Seagull chỉ 24 giờ sau khi hãng bắt đầu nhận đơn đặt hàng
theo dữ liệu COMTRADE của Liên hợp quốc thì năm 2022 ngành xuất khẩu ô tô điện Trung Quốc đã tăng trưởng 131% mỗi năm lên đến 20.9 tỷ đôla giá trị
Khởi đầu
3 hệ thống quan trọng bên trong một chiếc ô tô điện là pin, mô tơ lái và hệ kiểm soát chuỗi truyền lực
năm 2000 pin ion lithi của Trung Quốc và hệ thống lái điện bị tụt hậu 10 năm so với Nhật Bản: để bám đuổi thì chính phủ Trung Quốc đã trao cho ô tô điện vị thế là một trong 863 dự án
trong 10 năm, chương trình 863 đã tài trợ 242 triệu đôla Mỹ tài chính cho các doanh nghiệp nội địa để phát triển những công nghệ ô tô điện đắt đỏ
Chính sách quốc gia
chính phủ đại lục cũng thực hiện chính sách bắt buộc chuyển giao công nghệ với những hãng nước ngoài muốn thâm nhập thị trường Trung Quốc: ví dụ năm 2005 Toyota vào đại lục sau khi chấp nhận liên doanh sản xuất xe với tập đoàn ô tô FAW
năm 2009 chính phủ cộng hoà nhân dân Trung Quốc thực sự đặt EV làm trọng tâm của chính sách công nghiệp ô tô với 'kế hoạch tái điều chỉnh và tái sinh xe ô tô' liên quan đến nhiều loại ô tô - cụ thể tìm cách mở rộng công suất sản xuất ô tô điện nội địa
các doanh nghiệp Trung Quốc được khuyến khích mở bán ô tô điện mới đến năm 2011 và sản xuất tại địa phương những linh kiện EV - được đặt mục tiêu thị phần EV đạt 5% tương đương 50 vạn xe
Quảng bá
chính phủ trung ương đại lục tuyên bố sẽ hỗ trợ tài chính 13 chính phủ thành phố để mua ô tô điện sử dụng trong dịch vụ công như bưu điện, taxi và xe chở rác ở 5 thành phố
khách mua cá nhân hoặc công ty mua xe đem cho thuê sẽ được hỗ trợ từ 8070 đôla Mỹ cho một xe lai sạc điện và 9684 đôla Mỹ cho một xe điện hoàn chỉnh
chính phủ địa phương cũng có quyền tự chi hỗ trợ thêm đưa giá bán EV rẻ sánh ngang với động cơ đốt trong
theo trang web Statista, doanh số xe điện Trung Quốc đã tăng từ 480 năm 2009 lên thành 1090 năm 2010 và tăng tiếp lên 4750 xe năm 2011 với số trạm sạc tăng từ 134 năm 2009 lên 6200 năm 2010 và tăng tiếp lên thành 13300 trạm năm 2011
năm 2015 Trung Quốc có 159000 trạm sạc xe điện: số đơn nộp xin cấp bằng sáng chế mới đã tăng 44%
năm 2012 tài trợ tiêu dùng EV đã được triển khai ra các nơi khác ở đại lục: bất chấp một vài gian lận thì những ưu đãi tiêu dùng đã rất thành công - tài trợ 3-6% chi phí của EV
Một ngành công nghiệp
năm 2022 những tài trợ ưu đãi quốc gia đã, sau rốt, được gỡ bỏ hết: từ năm 2017 ưu đãi đã rút dần với ý định loại bỏ hoàn toàn vào năm 2020 - nhưng dịch covid xảy ra đã mở rộng tài trợ EV
theo một ước tính của ngân hàng con buôn quốc tế Trung Quốc, chính phủ đã chi trả 15 tỷ đôla Mỹ từ năm 2012 đến 2021
tạp chí Sixth Tone trực tuyến đưa bài viết nói rằng chính phủ đã chi 22.5 tỷ đôla tài trợ EV từ năm 2010 đến 2020 theo nguồn dữ liệu từ bộ công nghiệp và công nghệ thông tin Trung Quốc
năm 2022 Trung Quốc đã bán được 6.5 triệu xe năng lượng mới: bao gồm EV và xe lai sạc điện - trong đó 5.67 triệu xe đã bàn giao cho khách mua
theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thì năm 2022 gần 26.86 triệu xe đã bán ở Trung Quốc - tính ra thì EV chiếm 22% doanh số ô tô ở Trung Quốc và 60% doanh số EV toàn cầu
Cạnh tranh khốc liệt
các hãng EV nội địa đã đạt được mọi chỉ tiêu mà chính phủ đặt ra: theo nghiên cứu Counterpoint hơn 94 thương hiệu với 300 mẫu xe có giá bán từ 5000 đến 90 000 đôla - thương hiệu nội địa chiếm hơn 80% thị phần
BYD chiếm gần 30% thị phần, rồi những hãng lâu đời như Wuling, Chery, Changan và thêm những khởi nghiệp EV như Xpeng và Nio
ngoại trừ Tesla thì những thương hiệu EV nối tiếng nhất Trung Quốc đều là những hãng nội: đáng chú ý như dòng xe tiện ích đa dụng Song của BYD
xe EV cỡ nhỏ Hongguang của Wuling
rồi dòng xe Qin của BYD là một chiếc sedan gọn
hay dòng xe Ora dịch nghĩa là mèo ngoan [funky cat] nhìn bề ngoài giống một chiếc Porsche
cạnh tranh khốc liệt đã cắt giảm biên lợi nhuận của hệ sinh thái EV Trung Quốc: hãng BYD chỉ kiếm được 1000 đôla lãi ròng cho mỗi chiếc EV bán ra
năm 2022 Xpeng, Nio và Li Auto đều đạt doanh thu bán EV được hàng triệu đôla nhưng không có lãi
năm 2023 Tesla giảm giá bán để tăng doanh số: hơn 40 hãng khác đã bắt chước
Lợi thế chi phí
Trung Quốc đã là công xưởng thế giới: lợi thế sản xuất EV của đại lục thì càng đặc biệt mạnh mẽ - nhờ chi phí nghiên cứu phát triển thấp, quy mô lớn, vốn đầu tư thấp và chi phí nhân lực rẻ
tại hội thảo CES tháng 1 năm 2023 giám đốc của Forvia là một hãng bán linh kiện ô tô, đã nói rằng các hãng làm EV Trung Quốc có thể chế tạo một chiếc EV nhỏ với giá thành rẻ hơn 10 000 euro so với người châu Âu
lợi thế chuỗi cung EV là đáng kể: những động cơ đốt trong có trung bình 3 vạn cấu kiện so với 2 vạn của EV - nhiều cấu kiện ô tô điện được làm trong nước Trung Quốc và càng giảm chi phí
một trong những động lực chi phí lớn nhất trong một chiếc EV là gói pin: BYD và đặc biệt CATL là trong số những công ty sản xuất gói pin lớn nhất thế giới - tận dụng quy mô và chuỗi cung tích hợp [trọn gọi] trực tiếp ký hợp đồng với những tổ chức nắm giữ nguồn lực để cắt giảm chi phí đến mức tối đa
năm 2022 CATL làm được 48 tỷ đôla doanh thu và 4.4 tỷ đôla lợi nhuận: chiếm 32% thị phần ngành gói pin - bỏ xa đối thủ xếp nhì LG Energy Solution
CATL cũng tiên phong nghiên cứu phát triển: thương mại hoá được sản phẩm pin muối natri có thể coi là bước đại nhảy vọt trên mặt trận vật liệu - giúp CATL trở thành một trong những 'nhà vô địch' quốc gia của Trung Quốc
Xuất khẩu
thị trường Mỹ có thể khó cho các hãng EV Trung Quốc thâm nhập vì thuế nhập khẩu cao nhưng thị trường châu Âu hiện tại khá mở: năm 2022 những quốc gia nhập khẩu EV Trung Quốc nhiều nhất là Bỉ, Anh, Tây Ban Nha và Slovenia
nhưng 49% EV làm ở Trung Quốc được xuất khẩu sang châu Âu từ tháng 1 năm 2021 đến tháng 3 năm 2022 là ô tô Tesla
các thương hiệu EV châu Âu thuộc sở hữu Trung Quốc thì chiếm 35% ví dụ như Polestar thương hiệu trụ sở Thuỵ Điển được sở hữu bởi Geely, và MG Motor được sở hữu bởi SAIC Motor
rồi những liên doanh châu Âu với 14% cổ phần như BMW xuất khẩu chiếc SUV điện iX3 và tập đoàn Renault xuất khẩu chiếc EV hatchback Dacia Spring
Tesla đang mở một gigafactory ở Đức có lẽ sẽ lấn vào thị phần Tesla xuất khẩu từ Trung Quốc vào châu Âu
Những thương hiệu Trung Quốc
năm 2006 hãng Brilliance ra mắt mẫu sedan giá rẻ BS6 vào châu Âu nhưng bị nhận xếp hạng NCAP chỉ 1 trên 5 sao: giao hàng bị đình chỉ và gây ấn tượng rằng ô tô Trung Quốc không an toàn
cách đây 20 năm, thương hiệu điện thoai Nokia chiếm 35% thị phần, thêm hai hãng Siemens và Ericsson cũng chiếm thị phần lớn, người Hàn Quốc là những hãng châu Á duy nhất trên thị trường
ngày nay thị trường điện thoại châu Âu bị Apple và Samsung áp đảo với hai hãng Xiaomi và Huawei bám đuổi phía sau
chiếc ô tô điện ORA Funky Cat của hãng Great Wall Motors là 'em cùng cha khác ông nội' với dòng xe Ora và đã ra mắt ở Anh có giá bán 32000 bảng với trang bị những chức năng như nhận diện khuôn mặt và được xếp hạng an toàn 5 sao
trong 2 năm qua, BYD ra mắt những mẫu xe ở 16 quốc gia và mang đi triển lãm ở khắp châu Âu và châu Úc
Xpeng cũng xây dựng những cửa hàng trải nghiệm và trung tâm dịch vụ ở Đan Mạch, Hà Lan và Na uy, và năm nay mới mở bán ở Na uy những chiếc SUV và sedan
Những phản ứng
một tỷ lệ lớn nền kinh tế châu Âu bị dựa vào ô tô cho nên bất cứ động thái mới nào cũng gây chú ý: liệu châu Âu có nên nâng thuế nhập khẩu để bảo hộ ngành nội địa như Mỹ - các nhà làm chính sách châu Âu đương nhiên đang bàn luận về khả năng ấy
William Li giám đốc điều hành và sáng lập Nio đã nói mình sẽ không ngạc nhiên nếu vấp phải một hình thái chính sách bảo hộ nào đó từ những nước nhập khẩu
nhưng những nhà làm chính sách cũng muốn dè chừng vì nhiều hãng ô tô châu Âu đang hoạt động liên doanh ở Trung Quốc và bị phụ thuộc doanh thu đại lục trong bán những ô tô truyền thống
Oliver Blume chủ tịch Volkswagen đã nói rằng Trung Quốc là thị trường quan trọng nhất của hãng: bất cứ hình thức bảo hộ chống nhập khẩu EV nào cũng sẽ dẫn đến trả đũa thương mại, theo cách nào đó
với lại, những ô tô EV không chỉ xuất sang châu Âu mà đi cả Đông Nam Á, Trung Đông và châu Mỹ La-tinh nữa
các tiểu vương quốc Ả-rập thống nhất là nước nhập khẩu EV lớn thứ 5
các hãng xe truyền thống ở Hàn Quốc, Nhật Bản, châu Âu, Canada và Mỹ sẽ phải cạnh tranh ở cả thị trường trong nước lẫn nước ngoài
biện pháp thích hợp nhất có lẽ châu Âu sẽ buộc những hãng EV lớn nhất Trung Quốc phải xây dựng một nhà máy trên lãnh thổ châu Âu: CATL đã làm ở Đức mặc dù không thấy có liên doanh hay hợp đồng chuyển giao công nghệ nào - động thái [hợp đồng liên doanh hoặc chuyển giao công nghệ] như thế nếu xảy ra sẽ hơi kỳ cục
động thái cũng là tiếp bước những hãng xe Hàn Quốc là Hyundai và Kia cách đây ít năm: căng thẳng đã được xoa dịu bằng cách địa phương hoá
đồng thời, các hãng xe truyền thống châu Âu cũng ra mắt những chiếc EV để chiếm thị trường cao và trung cấp
Kết
9 năm tài trợ ưu đãi có thể đã mang lại hiệu ứng kỳ cục trên thị trường EV cả Trung Quốc và nước ngoài
năm 2020 trung bình ưu đãi mỗi chiếc EV là 2755 đôla Mỹ: chính phủ trung ương đại lục chắc cũng chẳng đủ lực nữa vì doanh số EV tăng quá cao - chính phủ các tỉnh thì được quyền tự do cấp ưu đãi riêng và một số nơi đã thực hiện
nhưng cũng có nhiều phản đối từ những thành viên của ngành ô tô nói rằng vị thế tiên phong của Trung Quốc trong nền kinh tế năng lượng mới sẽ bị thách thức và sao chép bởi các quốc gia khác
đạo luật cắt giảm lạm phát của Mỹ năm 2022 có lẽ sao chép những chính sách tài trợ Trung Quốc
năm 2022 Reuters đưa tin rằng chính phủ Trung Quốc bắt đầu đàm thoại với những hãng ô tô về vấn đề ấy
tờ Nikkei châu Á cũng đang thảo luận những mở rộng miễn thuế
